中國車聯網五大門派華山論劍，不過在具體應用范圍、技術差異和實際市場落地方面略有不同。
百度
百度最廣為人知大概就是CarLife手機車機互聯方案，算是國內的第一款跨平臺車聯網解決方案，和蘋果的Carplay類似，它對用戶的智能手機操作系統沒有任何限制，主要用過數據線或者無線網絡將手機連接到車載操作系統上就可以進行一系列操作應用。
在2018百度AI開發大會上，Apollo發布了面向量產的完整人工智能車聯網系統解決方案，它為傳統汽車的完全升級提供了完整的解決方案，小度車載OS包含四個完整組件：液晶儀表盤組件、流媒體后視鏡組件、大屏智能車機組件、小度車載機器人組件。
在2019百度AI開發者大會上，百度Apollo對車載模塊進行了全面升級，在人車交互、車載生態、智能場景、安全守護等幾方面均有突破。可以說，百度車聯網的布局以語音為切入點，基于自己強大的人工智能方面的技術進行全面的推進。
從市場表現來看，自從發布以來，已搭載超過300多款上市車型。在BAT中擁有超過50%的搭載份額。
阿里
阿里的車聯網之路最早可以追溯到2011年，阿里開始自主研發操作系統，在2015年，阿里巴巴集團與上汽集團共同宣布：雙方將合資設立10億元的“互聯網汽車基金“，并且基于YunOS操作系統研發斑馬智行方案，在2016年推出了全球首款互聯網SUV——榮威RX5，在2017年云棲大會上，正式將YunOS系統升級為AliOS系統。
AliOS系統擁有多種交互能力，包括多屏互動、手勢識別、語音識別、圖像識別等等。同時，ALiOS和斑馬自主研發的增強現實技術AR-Driving，通過融合多種核心技術，如定位、地圖、機器視覺等，實現了車道級導航、高精度定位、相對坐標實時校正。
2018杭州·云棲大會上，阿里巴巴發布了全新的AliOS 2.0系統。當時的AliOS首席架構師謝炎表示，AliOS 2.0系統在感知、交互、應用、平臺、安全五個領域實現了突破性進化，將定義下一代互聯網汽車的標準。目前已經有榮威、大通、名爵、東風雪鐵龍、福特、觀致等品牌開始使用基于AliOS的斑馬系統。
可以說在車聯網領域，阿里是比百度和騰訊起步要早的，尤其是操作系統系統層面。其他兩家早期并未涉及底層系統上。不過，近兩年來，阿里的功能迭代相交于百度而言是稍有放緩。
騰訊
在車聯網的布局發力上，和其他兩家企業相比，騰訊恐怕是最為低調的一家。
2014年1月，騰訊發布了一款名為路寶的APP，這是騰訊推出的首款與汽車安全駕駛相關的軟件，軟件可以為駕駛員提供駕駛行為評測、油耗評估、實時路況提醒、智能路線規劃和語音導航等出行服務。可以說路寶盒子是騰訊打開車聯網的一把鑰匙，它很好得到向外界傳達了一個信息——騰訊將開始圍繞車聯網領域做全方位布局。
之后，騰訊正式推出騰訊車聯開放平臺，同時也對外公布了面向用戶出行的三款產品：車聯ROM、車聯APP和我的車/MyCar服務。騰訊車聯開放平臺的建立一方面將自己和傳統車聯網平臺分別開來，利用其內容優勢形成差異化競爭，另一方面該平臺也為騰訊吸納了眾多重量級的合作伙伴，進一步壯大了自己在車聯網領域的服務范圍。
2017年，騰訊在全球伙伴合作大會上宣布推出騰訊車聯“AI in Car”系統，AI in car開放了五大基于AI的能力：智能語音服務、 場景化服務、內容服務、社交服務和運營增值服務。五大能力覆蓋了車主完整的生活場景，形成了系統、完整性的智能車聯網服務平臺。
騰訊在車聯網的布局始終是圍繞著自己的生態建設展開的，這一點和它自身的服務內容密不可分。利用自己的社交娛樂優勢，注重提高自己的服務生態接入能力。騰訊一開始就明確表示自己不造車，不涉及硬件，只打造車的場景和體驗。雖然起步晚，但是發展勢頭依舊很迅猛，逐步有追上阿里的態勢，當下已相繼與廣汽、長安、吉利、比亞迪、長城五家汽車廠商簽訂了戰略合作協議，并逐步走向了量產落地。
博泰
博泰作為具有突圍研發實力和創新力的公司也在不斷攻伐車聯網市場份額。
與越來越多的企業集中往車機系統底層滲透，以求最大程度和車身能力進行整合不同，上海博泰選擇另辟蹊徑。
今年6月份，上海博泰發布擎Mobile隨身車聯網，圖用算力和AI能力更強的手機取代傳統車聯網系統屏幕背后的車機，博泰創始人應宜倫將其稱為“歷史上第一次沒有車機的車聯網”。
以往車聯網的發展過程中，所有車聯網技術都需要以車機為載體進行運行，用戶在車內與車聯網接觸受到多方面的限制。博泰此次推出的新產品，通過將博泰OS云裝到用戶的手機上，第一次在手機上把OS 云賬號打通，讓手機真正進入到車內，不僅實現把汽車裝到用戶口袋里，同時在用戶體驗上也真正實現了從2小時延伸到24小時的隨身車聯網。
擎Mobile隨身車聯網并不是簡單的將手機和車機互聯，這種簡單的連接方式早已經被用戶體驗所淘汰。應用軟件的時代早就過去了。博泰的擎Mobile車聯網跟車深度整合，手機即車機，交互的邏輯也是去應用化的邏輯，更為重要的是博泰的整個生態系統是開放的生態系統。此外，博泰確實借助了手機的算力和手機的開放生態，但并不是作為手機里的應用。
作為中國企業專利500強，上海博泰以專利實力84.57分位列榜單第104位，在汽車行業車聯網專利中位列第一名。同時，上海博泰也是中國汽車企業、零部件企業、互聯網企業、新能源汽車、智能網聯以及無人駕駛行業車聯網專利第一名。更為重要的是，博泰2000多件專利是覆蓋硬件電路、OS系統、應用軟件、人機交互、地圖導航、云端服務、自動駕駛等各個方面，在這樣長的產業鏈上創新的企業在全球也不多見，大多數企業只能做產業鏈上的一段。
新產品在新寶駿之后全系車型上搭載，從市場表現看，上汽通用五菱，東風，北汽，北汽新能，一汽，一汽奧迪等幾大規模化集團客戶的覆蓋，已經說明了其江湖地位和裝機量。
華為
另一邊華為也大動作不斷，8月9日，華為操作系統——鴻蒙OS正式發布，將在2020年發布的鴻蒙OS2.0版本開始，正式支持車機。這意味著一年以后，鴻蒙OS將正式上車。而在這此前，華為早已早汽車領域開始了布局。在今年上海車展期間，華為就首次以Tier1的身份參展，之后華為成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會管理。
華為輪值董事長徐直軍表示，華為不造車而是把業務集中在ICT領域。任正非也曾經表示“車聯網、人工智能、邊緣計算是我們未來的三大突破點。車聯網可以成立商業組織，加大投入。面對智能汽車的聯接、車載計算、自動駕駛等都是車聯網的重要方向，要作為戰略堅決投入，激光雷達等要聚焦在ICT核心技術相關的方向上。”
華為的車聯網動作來勢洶洶，鴻蒙OS系統必然將會進一步分割車載操作系統份額，不過和BAT不同之處在于，華為在車聯網方面的布局主要集中在通信模塊、操作系統等底層核心技術上，扮演的是tier1的角色，BAT的布局更加全面，態度也更為開放，提供的是全棧式解決方案。
縱觀國內車聯網發展到現在，占據市場份額的頭部玩家主要是百度、阿里、騰訊、博泰和華為這五家企業。越來越多的公司加入到車聯網領域，使得其車聯網服務落地速度進一步加快的同時，也導致留給后面企業的空間逐步減少。可以說，國內車聯網市場正在呈現出幾大玩家并存、中小企業玩家生存容量逐步縮小的局面。
BAT彼此發展程度不一，各有優勢，百度現在談的最多的就是開放、合作，它也是三家中與車企綁定程度相對深的公司；阿里起步的最早，在底層操作系統上積累了豐富的研究經驗，算是車聯網領域的資深玩家，但近年來步伐也有放緩的趨勢；騰訊后來者居上，它的發展路徑非常鮮明，利用自己的社交娛樂優勢，建立一個龐大的車聯網生態圈。
博泰是車聯網領域的創始者，資歷深厚，在研發人才、創新能力和資金投入等方面都是里面的佼佼者，比起那些大而全或者單項能力突出的公司，它更能集中力量發力車聯網行業。華為的研發實力自然不必多說，但對于車聯網而言，和其他幾個公司相比，它似乎更像是新入局的選手，蓄勢待發。總的來說，對于車輛網這種技術導向的行業，最終能夠站穩腳跟的企業，必定是投入了大量的研發人才、資金以及公司自身的戰略定位、創新能力和知產產權能因素。
