奔馳在昨天的資本市場日Capital Market Day發布了新的發展策略，重點闡述了未來3年內的奔馳集團旗下乘用車、卡車、出行三大板塊，在各個領域所面臨的挑戰和應對策略，總的來看，整個發展策略的重點是圍繞縮減成本、應對歐盟CO2排放、電動化浪潮幾個方面來進行闡述的。在51頁的PPT中，降低成本是出現最多的字眼，這在一定程度上反映了奔馳對未來3年車市的判斷。

（1）奔馳乘用車板塊現狀

開頭就奔馳的現狀分為優中劣三個層次進行簡單介紹，其中世界第一的豪華品牌、擁有強有力的產品線是好的方面，中性層面主要有銷量近期表現是低于預期的，可變成本也在不斷提高，負面消息則是研發成本始終在比較高的水平，固定成本也由于近期產能擴張高于行業平均水平，其他還有諸如柴油車丑聞、高田氣囊等煩心事。

（2）2020-2021年將遇到的麻煩

首先，是歐盟和中國市場對二氧化碳排放的考核要求，兩地政府都出臺強制性法規推動企業必須生產一定比例的新能源車，而在未來三年內，即使考慮奔馳品牌溢價，通過靈活的價格策略也只能覆蓋一定比例的新能源汽車推廣成本，簡而言之在賣新能源車很可能還是要虧錢的。其次是轉型新能源所需的高額投資需求，對于奔馳財務上是個巨大的調整。其他因素：全球宏觀經濟不確定性帶來的銷量疲軟，中美貿易戰、英國脫歐帶來的關稅問題，以及一些主銷車型面臨換代帶來的不確定性。

（3）挑戰一：應對CO2排放監管

對于歐洲企業來說，未來幾年最重要的影響因素自然是CO2的合規，目前奔馳2019年的表現是138克，未來兩年內實現合規主要措施是電氣化技術，包括48V和純電動BEV，同時會利用歐盟的超級積分（Super Credits）政策，即2020年對于排放小于50g/km的車型，可以作為2輛來核算平均油耗；另外就是Phase-in 政策，即2020年允許有5%的銷量可以不計入CO2排放核算。奔馳對自己的預期是2020年將非常接近達標。

新能源規劃方面，2021年48V輕度混合動力車（MHEV）的數量將達到40萬輛；對于純電動BEV，奔馳沒有單獨提及，而是涵蓋在新能源車型xEV之中（包括PHEV，BEV，FCV），計劃在2022前的推出不低于20款，2019-2021年分別占全部銷量的2%、9%、15%，這個增長曲線確實有點夸張。

（4）挑戰二：降本增效

奔馳把未來三年定位為由ICE向BEV轉型的時期，這個時期的特征是整個集團的車型平臺和動力總成方面的復雜度都在增加。為了保持綜合競爭力，這個時期對于油電兩方面的研發投資都要保持較高的水準，其次在產品線和多樣性方面需要做的更好，而純電動工廠的建設也產生了更高的固定成本，故這一時期企業普遍面臨更多的資本支出，即使是奔馳也要考慮降本增效才能持續形成競爭力。 

奔馳總結的降成本的方式主要是從物料、研發、人力成本三方面發力，同時在產品架構和平臺上需減少復雜性，降低長期的成本預期。 

對于物料方面提的內容較少，主要是立下目標在2022年前實現3%的降幅；研發方面則是設置“預算帽”，2020年研發支出要控制在2019年的160億歐的水平，2021年后則要進一步下降。 

人力成本就有意思了，計劃到2022年底要實現10億歐元的降成本目標，管理層要砍掉10%的崗位，員工里面非核心領域的也要裁，同時還要增加單位勞動力的生產率，簡而言之是人裁了但是工作還是得干。在奔馳這幾年全球銷量高歌猛進的背景下，如此規模的裁員真讓人感傷。

而且按照降本目標來看，這波裁員也還是挺狠的，怎么著也得裁掉好幾千人，不知道德國的工會會不會來找麻煩。不過按照特斯拉在德國建廠開研發中心的規劃，這幫被裁的其實可以考慮直接去特斯拉再就業。 

（5）挑戰三：降低平臺的復雜性

另外一個看點是平臺的簡化以進一步縮減成本，其實PPT透露的信息很少，我們先來介紹一下奔馳現在的四大平臺MFA，MRA，MHA和MSA的情況： 

MFA(ModularFront Architecture),顧名思義所有的前驅車輛(包括轎車以及SUV)都使用這個平臺。代表車型有A-Class, B-Class, CLA-ClassGLA-Class，GLB。

MRA(Modular Rear Architecture),這是后驅平臺,在他上面的變種主要是轎車以及couple系列。代表車型有：C-Class, E,S系列等。

MHA(Modular High Architecture),這個平臺主要是SUV系列但不包括G 系列SUV。代表車型有：GL系列等SUV

MSA(Modular Sports Architecture)，這個平臺主要是超跑車型。

代表車型有：SL 級別的跑車。

實際上核心走量的是后驅和SUV平臺，這兩個是奔馳的核心競爭力來源，而奔馳近些年來推出的EVA-2，這個就是奔馳的新能源專屬平臺，但其實他的現在的新能源產品還是來自于MRA 甚至是MFA。比如北京奔馳已經量產的EQC來自于GLC 同平臺，所以他沒有前備箱，同時車重達到了2425kg 而捷豹I PACE 只有2208kg，而且電池還比I PACE 小了10kw.h。所以當前的EQC屬于內燃車平臺更改過來。而奔馳真正意義的新能源專屬平臺其實是EVA-2.0 他的第一款車型會是EQS，也就是S級。

說了這么多，其實際PPT展示的僅僅是奔馳計劃是從現在的前驅平臺的電動化版本MFA2開始，對于其后續繼任的平臺，長期將具有更低的研發和固投成本，更低的基準物料成本，更加柔性的生產方式。

（6）努力維持利潤率，平穩過渡

奔馳對于銷售利潤率的規劃，到2020年由于政策考核將由2019年的5%降至4%，但是到2022年隨著降本行動的成功銷量利潤率將回升至6%。同時也提出對現金流的重視，務必要維持住目前的水平。

最后總結頁也能看出很多信息，比如2030年新能源車份額將高達50%；對ICE動力總成的投資周期到2023年，2025年后動力的多用性將顯著地減少；自動駕駛方面主要關注L3、L4層面，而L4、L5級別的首先應用在卡車領域。

小結：

全文看下來，奔馳把未來三年視為一個關鍵的過渡期，其中很多信息值得關注，比如2021年新能源的銷量占比達到15%（歐盟政策要求2025年達到15%即可），這個增長曲線十分驚人，尚未看出有什么車型可支持該目標。而從對碳排放的應對上看，奔馳似乎又偏保守，希望能夠剛實現政策要求即可，后續將在保障銷量和碳排放合規上實現一個脆弱的平衡。

成本控制和電動化轉型，應該是所有歐洲汽車企業未來3年的發展主題，電動化的轉型勢必要增加研發和固定成本，但現階段PHEV/BEV的車型預期利潤并沒有燃油車高，意味著這塊的銷量是在政府強制要求下必須要做。那各家只好先從其他地方把錢省出來，或通過合并來分攤研發成本，比如PSA和FCA的合并；或開源節流盡量實現成本控制，而奔馳這波裁員讓大家認識到，在電動化的時代里地主家也是沒有余糧的。