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“人們總是高估未來兩年的變化，而低估未來十年的變化”，這是比爾·蓋茨曾經對于未來社會科技發展做出的預期。回頭來看，如今的我們正在經歷一場前所未有的科技革新，近十年來人們所取得的技術進步，甚至比前百年累計還要繁多。毫無疑問，這是一個“技術井噴”的年代，身處其中我們足夠幸福，卻又顯焦慮。

同樣，“自動駕駛”作為這條革新之路的一個組成部分，此刻也在經歷發展之路上的矛與盾。短短幾年，我們經歷了從L1輔助駕駛至L2部分自動駕駛的切換，就像從前手機網絡3G向4G升級一般，深切感受到革新帶來的體驗優化。但是當L2部分自動駕駛向L3有條件自動駕駛轉換途中，卻遇到前所未有的挑戰，以至于其進度遠未之前“激進”。

“蛋糕誘人，想吃不易”，自動駕駛巨大的市場份額與利潤前景，使得許多主機廠與零部件供應商紛紛入局，但在經歷種種挫折之后，幡然醒悟：或許僅從L3這一階段而言，需要解決的困難遠比想象得多。未來，用戶需要一個完整的、良好的、具有成熟體驗感的L3系統。對于主機廠而言，如果其只是半成品，為了“噱頭”草草上市，最終效果必將適得其反。

不可否認，自動駕駛的出現為出行方式提供無限可能，其再也不是一個遙不可及的技術理念，而是正在變成一個觸手可及、真實卓越的實際體驗。就現階段而言，距離最近L3自動駕駛馬上就要到來，其所經歷的發展、現狀、未來又是怎樣？

發展 

首先需要解釋一個概念：按照國際通用標準，根據智能化程度的不同，自動駕駛汽車可以被分為5個等級：L1-輔助駕駛、L2-部分自動駕駛、L3-有條件自動駕駛、L4-高度自動駕駛、L5-完全自動駕駛（無人駕駛）。而總是提及的自動駕駛，主要指L3及以上的高級別自動駕駛功能。

就現階段而言，從全球范圍來看，L1、L2級別的自動駕駛已經實現了大規模量產。亦如眾多車輛搭載的ACC、LKA等功能均屬于這一范疇。該級別自動駕駛已經可以實現解放駕駛者的雙手或者雙腳，但是必須注意的是，駕駛者必須時刻保證注意力集中，在遇到車輛無法處理的緊急情況之時可能需要接管車輛。換言之，如果發生任何因輔助駕駛導致的交通意外，主要責任人需由駕駛者承擔。

但是進化到L3，這一情況發生根本轉變。據悉，如果車輛搭載L3級別自動駕駛，駕駛者在使用情境下發生意外，由自動駕駛系統對駕駛安全負責。這不僅僅是事故責任由“人”到“車”的轉換，更對L3系統的可靠性、安全性提出了嚴苛要求。

自動駕駛的真正意義，不僅僅為釋放雙手，更重要的是提高出行的效率、緩解交通壓力，而最重要的卻是減少交通事故的死亡率。如果L3的推出致使事故率不降反升，那么它將失去其最大意義。

所以發展至今，我們總是討論L3何時推出？也許對于主機廠與供應商而言，技術換代的“節點”已經到來，但是無論市場環境還是技術本身卻未跟上節奏，L3發展之路上的“阻礙”遠比想象中多。

現狀

“L1與L2級別的自動駕駛責任在人，而L3以上級別的自動駕駛責任在車，駕駛作為不是簡單區分，而是一個比較大的鴻溝，或者說是一個很高的技術臺階，所以L3級別的自動駕駛何時落地在很大程度上取決其安全的保證。L3及以上，需要冗余，冗余的傳感器、冗余的執行器，冗余的電源，冗余的通訊所有這些東西都要有備份。”

“另外，除了技術因素外，商業化也是L3何時落地的難點，從L2到L3的轉換不僅僅是技術上的飛躍，同時在成本上的提升也是巨大的，這就造成商業化的過程中會有比較大的挑戰，所以L3何時實現就取決于以上兩點。”這是博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明博士對于L3現狀的解釋，或許足以回答為何遲遲無法量產。

安全隱患與商業化成本過高成為L3所遭遇的最大問題。不僅博世，全球頭部的汽車供應商幾乎全部推遲了Level 3級自動駕駛的落地進度，因為安全驗證與成本管控難度超出想象。

同時，就技術角度而言，L3需要車輛從感知、決策和控制都有冗余設計。若要實現“冗余”，就必須使車輛在硬件、軟件等方面均堆砌元件，最終結果就是整車成本過高，無法進行商業化“落地”，只能作為實驗與測試車輛。

早在2017年，奧迪推出全新A8之時就宣稱其配備完整的L3系統硬件，但是時至今日，A8相關功能也未正式上線，只能實現L2級別輔助駕駛。由此可見，亦如奧迪這樣擁有足夠技術儲備的傳統巨頭，也在L3之路上放緩腳步。

但是就在全行業并不看好L3迅速落地與量產的情況下，部分國產車企卻顯得尤為“激進”。吉利、上汽、長安和廣汽都向外界透露明確部署L3自動駕駛的時間表，作為造車新勢力的小鵬汽車，也在近來舉行的“1024小鵬汽車智能技術分享日上”向外界透露，即將到來的廣州車展將帶來其全新轎跑小鵬P7，其搭載12個超聲波傳感器、13個自動駕駛攝像頭、1個車內攝像頭、5個高精度毫米波雷達，并配備高精度地圖和高精度定位融合。

僅從硬件而言，P7具備實現L3的基礎條件。2020年，據小鵬官方透露，P7也將通過OTA升級正式開放高速自動駕駛功能。或許“安全”與“商業化”的問題，在小鵬激進的L3之路上得以解決，但是其所需面對的另一問題依然存在——行業標準。

目前，中國自動駕駛汽車相關標準仍處于建立初期階段，體系與標準并不健全，甚至可以稱為“稀少”。標準與法規的缺失，也從一定程度限制了車企與供應商在L3領域的快速推進。

不可否認，L3之路的現狀并不樂觀。技術革新或許可以通過不斷的研究與試驗從而解決，但是安全隱患的解決、商業化的落地、相關標準的推出需要全行業的共同努力。僅以類似小鵬、廣汽、博世這樣的主機廠與供應商的微薄之力，L3之路的達成“遙遙無期”。

未來

無論何時談及“未來”，都是一個稍顯沉重卻又充滿期待的話題，未來的L3之路同樣如此。沉重之感是因為想要實現L3還需克服的問題還有許多，而期待之感卻是如果實現L3將大大提高駕駛者的用車體驗，“矛”與“盾”并存或許正是科技革新帶給我們的魅力。

回歸現實，下一階段L3之路的發展，首先需要做的還是“降本”。任何技術如果不能降低成本，使其大規模商業化，最終這項技術的結局依然存于“測試場”階段，無法推廣。

以L3為例，激光雷達作為實現自動駕駛現階段更為合適的硬件方案，因為其較為高昂的成本無法大面積應用，所以亦如小鵬P7轉而使用更多的毫米波雷達與攝像頭達到相同效果，這樣的“技術降本”將會在L3的未來發展中越來越多的應用。

同時，對于博世這樣的頂級供應商而言，盡快推出類似于其L2級別輔助駕駛的成套解決方案，并在一定成本可控范圍之內，也將是一些并無自研能力的主機廠更快搭載L3功能的路徑之一。

除“降本”之外，未來L3發展更為重要的則是“安全隱患”的解決。想要解決這一問題，無論主機廠還是供應商必須要擁有一套完整統一的安全驗證標準。只有所有人聯合制定出轉為L3所服務的驗證標準，其安全性才可能有所保障。據了解，目前奧迪、寶馬、戴姆勒等主主機廠已經聯手博世等供應商，開始推動L3級自動駕駛的安全驗證標準，但這一時間仍需要兩年左右。

此外，對于政府而言，盡快出臺完整的L3自動駕駛相關法規，也會改善當下各自為營、分散生長的L3發展狀況。同時，保險公司與主機廠也應與主機廠、供應商協商，出臺如L3使用途中發生意外的賠償措施與責任認定。

不可否認，上述眾多問題還需解決，L3之路距離我們依然遙遠。但是一切都還存在變數，有時科技革新的速度遠超我們想象。2020年，汽車市場即將迎來第一批搭載L3自動駕駛的量產車型，其用戶體驗究竟如何？足夠令人期待。

同時，自動駕駛領域這塊巨大的“蛋糕”，必將成為每家車企必爭的新戰場。特斯拉已經用它的盈利告訴我們，在此板塊“有利可尋”。或許就在不久的將來，身處“電動化”轉型的時代背景之下，自動駕駛技術的成熟應用將成為下一個“賽點”。