出任董事長后的何小鵬首次接受長篇訪談，談互聯網造車之道。

“創業讓人上癮，前進的推背感讓人不知疲憊。”2017年12月28日，辭舊迎新之際，何小鵬如此撰寫致小鵬汽車全體員工的信。

他寫道：“人生要選對行選對人，開車要選對路選好車。我們已經一起選對路，剩下的所有，就是要做大家都喜歡的那輛好車。”

從2014年6月小鵬汽車團隊成立，到2017年8月何小鵬從第一大投資人轉變為董事長，再到2017年歲末，小鵬汽車開始備受業內矚目。

這家造車新勢力最初由UC創始人、前阿里巴巴移動事業群總裁何小鵬，YY創始人李學凌、獵豹移動CEO傅盛、騰訊高管吳霄光等多位互聯網大佬投資。

而前廣汽新能源控制系統開發負責人夏珩，前廣汽智能汽車和無人駕駛負責人何濤則在廣州負責公司的實際操盤。

2016年8月5日，《汽車商業評論》曾在上海專訪小鵬汽車總裁夏珩。彼時，小鵬汽車在一眾造車新勢力中顯得并不起眼。

2017年則是對于小鵬汽車來說是突飛猛進的一年。為此，8月，何小鵬從投資人轉身為小鵬汽車董事長。

10月，首批1.0版本小規模量產車型，一款緊湊型電動智能網聯SUV已經在10月開始由海馬汽車代工生產。

12月，開始自建工廠。小鵬汽車智能網聯科技產業園在廣東肇慶奠基，一期項目建成年產能預計為20萬輛。

2017年小鵬汽車完成了約50億元的融資。其中，A+輪融資前后歷經三輪，阿里巴巴集團和9家頂級VC加入投資人隊伍。

最值得關注的是，阿里巴巴表示，小鵬汽車作為新能源汽車創業公司，可以視為阿里在汽車領域整體布局的一部分。

一批高級管理人員在何小鵬擔任董事長后相繼加盟。

原特斯拉 Autopilot 機器學習骨干、著名機器學習專家谷俊麗宣布出任小鵬汽車自動駕駛研發副總裁。

原一汽技術研究院副院長劉明輝被宣布出任小鵬汽車動力研發副總裁。

原京東高級副總裁、寶潔大中華區美尚事業總裁熊青云，出任小鵬汽車首席營銷官。

目前，小鵬汽車已經擁有近千名員工，產品研發人員占比超過70%，預計2018年還會迎來近2000名新員工。

2018年年初，小鵬汽車將宣布B輪融資，何小鵬希望能夠招募到公司的首席執行官。

而經過產品迭代后的2.0版即將于2018年春天面向普通消費者銷售，其顏值、續航里程、品質和自動駕駛，何小鵬稱都有非常大的提高，“絕對可以對標而且相當部分可以超過市場上40萬以上的電動車”。

地道且出眾的互聯網產品經理出身的何小鵬，他的造車理念與眾不同，非常重視硬件、軟件、數據、服務和整個運營體系的閉環和一體化，對于小鵬汽車來說，交付才是迭代和運營的開始。

2017年11月3日，常州，何小鵬在生日之際，出席智電汽車投資者大會，這是他首次出席汽車論壇。

此前晚間，何小鵬接受《汽車商業評論》總編輯賈可的長篇采訪，近距離了解了他從核心投資人、超級創業導師到正式加入小鵬汽車的心路歷程，以及他作為互聯網人進入新造車行列之后對于未來汽車的獨特認識。

諸多內容都是首次曝光，有些內容只允許近期曝光，以下是《汽車商業評論》訪談節錄。

（2017年10月12日，小鵬汽車首款1.0版本量產車型在鄭州海馬汽車工廠下線 。）

互聯網的投資邏輯

《汽車商業評論》：你當時投資小鵬汽車是玩票還是？既然你敢把自己的名字放在里頭，而又只是投資人，那個時候我就覺得不對勁。你當時投的時候肯定想的是有一天你要全部進去，對不對？

何小鵬（小鵬汽車董事長）：既對也不對。最開始投的時候我是看中這個方向。我們經常講，贏在格局輸在細節，或者從投資來看，我們首先是投賽道，賽道確定了之后再投人，人就是可以把細節執行得好，賽道就是這個方向很大。

在一個錯誤的賽道上做了第一名可能賺一點小錢，在一個正確的賽道上做了第10名可能賺很多錢。

所以，當時的投資核心是投賽道。我大概是投了三輪，后面還會投兩輪，一共不到10個億（元）。我們大家剛開始一共投了300萬美元。后來第二次我就投了一個多億（元）。

互聯網汽車首先得有一個汽車團隊，汽車行業有經驗的人思維比較固化，思維比較靈活的人是沒有經驗的，不能說絕對，但基本上是這樣的。

所以，我當時找了一個團隊，是清華大學兩個學生碩士畢業大概工作了七年，大概是汽車行業科長級別的人。

做一個公司投300萬美元是不可能的。

最開始，我們認為做電動汽車核心是三電加一屏，一個屏就是說如何把屏幕的互聯網化跟硬件的整合能力做進去，就想借這個錢去看看他們的能力有多少。

所以，他們當時拿了一輛雷克薩斯去改裝。互聯網投資跟傳統的企業投資差別很大，基本上會分多少輪，我們今年差不多一共拿到52億元。

總共不只52億元是吧？

那肯定。傳統企業會說做這個事情需要這么多的錢，首先需要一個相當分量的錢才能開干，這樣穩定、可靠。今天有很多公司也是這樣，如果從它的未來來看，這點錢它根本不夠，但它分多步走。

以前UC大概一共融了1.5億美元。最開始我們融的錢更少，400萬元人民幣，那個時候相當于50萬美元，到了后來我們一年收入就15億美元以上。傳統企業和互聯網汽車的增長幅度跟思維模式還是蠻不一樣的。

如果汽車行業說，它一共需要100塊錢，第一筆起碼應該融到40塊錢。但互聯網則是，第一筆我們可能融到了5毛錢，但是如果你做不成就沒有第二筆，做成第二筆可能達到1塊錢，然后變成4塊錢，15塊錢，40塊錢，100塊錢，甚至200塊錢。

為什么我的目標融資額也大了，要接近200億、300億元人民幣，就是因為我認為，到了這個數才能在基礎上支持我的想法，讓企業變成一個高盈利的企業。

當時投300萬美元，作為一個汽車業的外行，你第一步想做成什么？

這個非常簡單，首先是他們說他們想做什么，然后我加意見，我當時給他們定了幾個要求。

第一，不能做低端車。因為低端車沒有自動駕駛，沒有互聯網能力。

第二，這個車要能夠轉起來。我們都知道比亞迪、吉利最開始創業的時候第一輛車可能都跑不動，最起碼我希望這個車開的過程中間是比較順的。

第三，我希望他們能夠建立一支以汽車人為主的互聯網團隊，而且這個團隊要融合一些新的基因，這個基因的第一個條件是快速迭代。

汽車行業是非常有規范性的，沒有快速迭代，但有持續改善，比如精益制造里面就是持續改造。在汽車的生產領域是有的，但是在汽車的設計領域是沒有的，這是中國的體制問題。

當時，我還提了一個要求，學習特斯拉。當時他們定了好幾個目標，其中一個是寶馬i3。特斯拉當時在中國開放了專利，但沒有開放源代碼。

當時就是把雷克薩斯改成電動車？

把底盤全換了，換成我們的電池，我們找了一臺電機。

那個時候還只是花了300萬美元嗎？

對，在2015年他們就把這些事情都做完了，你覺得很瘋狂吧？

你的團隊買了一些電機、電池？

自己做電池包，自己設計pack(封裝)，然后請人幫我們把工廠里面設計好的pack打成包，自己做好電控，放在一輛車上，自己做了第一代的大屏，自己開發了一個OS，當時是基于安卓系統，然后把它在車上裝起來，把這套體系轉通。

在廣州什么地方做的？

大學城，最開始是租了一個民宅，經常被人投訴，因為十幾個人在里面開會，隔壁就煩。2014年成立的時候就十幾個人。

有點美國車庫創業的意思，大學城是不是就是華南理工大學的那個？

對。那個時候已經有幾十個人，已經好了一點點了。很多人一開始造車的邏輯跟我們不一樣，可能最開始不是核心去試技術的可行性，核心是造出一個夢想的車的模樣。

這個模樣基本上是沒有意義的，因為這個車跟最后落地的車基本上都不一樣。另外，做出一個樣子，它能證明你有技術嗎？我不覺得。所以我一直跟他們說，所有的事情你不要給別人秀，你要把你的東西放上去。

投第二筆錢的時候，他們就把很多自動駕駛技術放上去，就挖了很多廣汽、吉利的人。其實每一步動作都是兩三年前就把技術做完了，今天只是不斷地完善優化。

今天很多汽車制造廠商都是做一個展車，可能不能開，也可能只能緩速開。那有什么用？反正就是先做個很酷的車，然后拿出去到處展，找A投資人，B投資人，C投資人，然后再回去考慮電動化。

現在我稍微懂一點。我一看它這個車的結構，工程怎么解決，供應鏈怎么解決，生產工藝怎么解決，都不行。

在我們內部看來，電動化起碼分為輕量化、三電、底盤和充電這四條線。我們一開始就考慮底盤，考慮輕量化。今年開始做大規模融資之后，別人來秤我們的車，1.4噸多，所有人都不信。

我們花了幾年的時間，沒有繞彎路。我一直跟他們說，不要去上什么車展，因為初創企業上個車展有什么用。未來一段時間我都不上車展，我覺得上車展沒有意義。

你要賣車的時候，還得上一下。

我到一個階段才上，等那個時候再告訴你我的邏輯。

做一個事情如果錢少，就用一個很廉價的手段來做，能讓它動起來就行了，會不會這個技術是很不成熟的？在技術上沒有辦法再往上擴展，會不會就要廢掉了？這樣你以后再投入，會不會前面的方案就全丟了？

我一直在跟他們這樣說（上述的造車邏輯），但是我不確認他們有沒有這樣做，因為我不是一個汽車人，所以每一輪迭代，我是通過第三方來看他們，這是第一點。

第二點，我跟他們一起在開會，特別第一年我跟他們每周會開一次會，有時候兩次，我會聽到他們思考的邏輯。

我一直跟他們說的就是，不要做欺騙自己的事，因為企業越小越要聚焦。跟他們，這不是一天兩天建立的信任，我也看了兩到三年，在這個過程中我看到了他們做的所有事情，到了后面絕大多數都是有價值的。

我非常簡單，錢投了300萬美元，第二期融資有股權有債權，大概一起幾千萬美元，我再丟進去，中間還投了一次小的。這些錢投進去之后，我們都看到它的發展，看到它的技術在往前走。這個對我們來說才是非常有信心的事情。

大部分投資人對被投的企業，是不敢對它的技術或者路線去背書的。而我相對可以敢。我說，我看到的是什么，我不知道那是不是對的，但是我看見這些，我可以告訴你，這些是非常重要的。

我很喜歡他們中間的一個邏輯，就是說到做到，學習能力很強，而且他們很務實，南派創業的務實。

我們原來基本上三塊的股份，最大的股份是我，因為我投了好幾輪，其次就是夏珩和團隊，有百分之三四十，再其次是投資人。

投資人股份不多，原來投資人股份比較多是因為我是投資人，我從投資人變成了創始人，所以現在公司股份比例非常好。

（小鵬汽車創始人，副總裁何濤、董事長何小鵬、總裁夏衍）

離職去造車

《汽車商業評論》：之前你實際上是在探路，你覺得探到什么時候差不多了，是今年8月才有信心，還是之前已經有了？

何小鵬：這個不是信心的問題，最開始就想這是一個投資，不要進去。最開始這個公司不叫“小鵬汽車”，叫“橙子汽車”，但核心問題是這個商標拿不下，被江浙的一家企業注冊了，然后就換了三四個名字，都拿不下來。

他們中間提了一個名字叫“小鵬汽車”，問我，如果其他這幾個名字不行的情況下能否用這個？當時我就回去問我領導，我領導肯定說不同意，說這不就把你兜下去了嘛。

我后來還是說服了領導，我說投資人有一個非常重要的原則，叫幫忙不添亂。第一，他們沒說一定要用，只是說這是一個商標注冊的可能性；第二，當時我覺得用了我名字之后，我更應該不會進去，用了我名字我再去，就覺得很怪了。

但是我進入汽車行業之后，發現好多公司的名字的確都是創始人的名字，博世、福特、特斯拉、豐田、奔馳都是，還有好多跑車也是。

結果一用就麻煩了。當時阿里巴巴的一個創始人就找我，然后我說我報備了，我說不是我想用，他說這也不好，給我提了這個條件，又給我提了那個條件。好，我都答應了。

哪一年？

2016年。所以在2016年的時候，實際上我幫小鵬汽車開的會就很少，以前我基本上不幫他們干活，但是每個周末或者晚上一起開會。

因為，第一他們沒有做過企業，第二他們沒有做過整車，就不斷會有新的問題，新的想法，新的困難。我也沒有干過整車，然后就大家一起去找人，向他們學習。

到了2016年，我就基本上完全不跟他們開會，就是因為阿里巴巴的其他人跟我說，說你就別花力氣了。雖然我沒有花上班力氣，但是還不是完全不花力氣。

而且當時也有一些朋友跟我說，說我這樣投資不太對，大部分投資最好投完之后他找你幫忙你去幫他忙，不找你就算了。但實際上還應該補上一條，他找你，你也不要幫太多。因為夏珩每周都找我。

所以，2016年我基本上沒有跟他們開太多會，那一年他們同樣成長得非常好。包括那年我們做了demo車，開了一個發布會，我都沒有參與，發布會到最后我也講過話，但是整個準備過程我都沒管，他們都能夠做得很好。

我覺得對一家這么小型的創業公司來說，這點真的非常非常難得。

然后，回到你剛才所說的問題，我以前一直有個理論：喜歡美食的人自己不要去開餐館，喜歡汽車的人自己不要去造車。

你喜歡汽車嗎？

我在投這個項目的時候，我覺得我是喜歡汽車的，當我沖進來之后，我不敢說了。我們最近招了很多很棒的創始人，都是以前做過不同公司的人，他們進來之后都有一個強烈的感覺，車這個東西太復雜了。

那些真正愛好車的人告訴你，這個底盤是哪一年，什么車的底盤，這個發動機是什么樣的發動機，這個車是什么重量，為什么這個扭力梁導致了那樣。你跟那些人去交流的時候，你會發現實際上我對車還不了解。

因為我們玩車，可以買一堆車，可以開，可以玩，但是跟那些真正干車又喜歡車的人去講，你會覺得你很不專業。

所以，我說我喜歡車，但是我不敢說我對車很內行，因為以前是沒有碰到內行的人，現在碰到一些，真的是不敢說。喜歡車的人不要去造車，我一直都這么想。

一直到今年5月份，認識到新的互聯網制造廠商有巨大的想象力，我才下定決心，就轉頭去找了張勇（現任阿里巴巴集團CEO），跟他們說，我準備離職去造車這樣一個情況，中間算是蠻長時間的一個轉變。

（2017年12月11日，小鵬汽車智能網聯科技產業園（肇慶基地）奠基動工。）

光電動車不是新賽道

《汽車商業評論》：那你說離職去造車，張勇怎么說？阿里巴巴當時開始在跟上汽做斑馬網絡。

何小鵬：我跟他聊了很多，他專門把后面的會都推了，一天跟我談了兩次。

首先，阿里對車的重視度遠遠高出我的想象，雖然我在阿里也算是高層。阿里對車非常重視，做了很多的事情，但是沒有很典型化的大成。BAT都沒有。

第二， 2014年我投汽車的時候，我覺得應該是阿里去做車，實際上現在我覺得BAT都不應該造車，是造不成功的，基因完全不一樣。

本來我一直都認為阿里巴巴是不會愿意投資現員工出去創業的公司，但是張勇明確說他們會很高額地投入進這個市場。這是讓我蠻驚訝的一個事情。而且阿里巴巴在整個車的上下游，在整個生態里面還會做很多的投資和布局。

因為汽車市場原來是一個制造市場和銷售市場，我假設是10萬億（元），但是汽車后市場很大，原來還沒有包括能源市場。能源市場都在三桶油那里，在今天電的情況下，能源市場或多或少會有變化，而且這還不是最重要的。

未來為什么新的互聯網制造廠商有巨大的想象力？

瀏覽器是個工具，汽車也是個工具。瀏覽器更快，不要錢，免費和功能更強大。汽車更快，更便宜，品質更高，功能更多。但是這種競爭最后都是會發展到同質化競爭，同質化競爭最后拼的都是規模和價格，這種情況下就很難有異軍突起的機會。

我覺得新的互聯網汽車廠商真的是重建一個賽道，所以今天講新能源汽車都是舊賽道。當然，舊賽道你不走，你不可能走到新賽道。無論是我們還是阿里巴巴都很想探索。

也就是你現在對未來汽車什么樣還不是太清晰？

不是太清晰，但是我非常相信從產品的極致體驗，到服務的平臺化，到未來生態的壁壘化，這是三個大步驟。今天所有人包括傳統汽車廠，產品的極致體驗都沒做好，更別說它整個運營跟服務體驗的平臺化，就是遠遠還沒到。

產品的極致體驗分幾層？一層是車作為交通工具本身的傳統層面的極致，再加上互聯網賦予的作為終端其他方面的極致，還是什么？

都有，還包括了整個服務體系。

這兩天我們一直泡在襄陽，為軒轅獎測那么多車。傳統車你開得快的時候，要NVH好，要做好必須是有底子的，而且這個底 我測的是傳統車，電動車就不會這樣。

電動車也有這個挑戰。我跟他們開會，我覺得每開一個會都顛覆我的認識。

比如車趴在停車場一個月之后還能不能動；比如電池干擾問題，酸雨的腐蝕性，極寒的問題，極干燥的問題，這里面可以列出五六十項。

今天為什么說電動汽車給了我們一個機會？原來那么多年傳統車企都無法超過海外進口車企的事情，我們很多都繞過了。

我現在有一個新的思路，把車分成四大塊：第一，傳統汽車設計；第二，電動化設計；第三，自動駕駛；第四，互聯網。

而單單電動化，我現在分為輕量化、新底盤、三電、超充。如果把底盤拿走，把三電拿走，把輕量化拿走，傳統車還剩什么？還剩沙發，還剩一部分的白車身。

然后互聯網和自動駕駛又把整個電子控制系統部分取代。

你會發現傳統車的東西急劇下降，新的電動、智能的東西上升很多。

所有的傳統車廠都認為今天它們的轉型只有兩種：第一種，等待合資廠商的變化，變成新能源，它們再生產、制造、銷售就可以了；第二種，就是把自己的傳統汽車加上自己的電動化。但是它們對電動化上很多事情的考慮，效率很慢。

它們很多不是建了新平臺嗎？

不是自己有研發，很多是靠供應鏈，傳統汽車廠商有一個很典型的想法，我覺得在未來一定會產生巨大風險，就是說什么都要靠Tire1（一級供應商）或者Tire2（二級供應商），什么都找A角、B角。這意味著什么？反正不是自己的核心競爭力，都可以換。

我覺得今天所有人都沒有看清楚特斯拉的一點是，未來汽車跟今天汽車會有一個很大的不同，新的能力必須是核心能力，新的能力產生新的核心差異化。

明年你再去看一下我們面向公眾的那一款車，有大量的迭代，從視覺、顏值、操作、交互，整個都會有很多的不一樣。這還是我們的第一款車。

如果做同質化的產品，要規模化，要品牌，要網絡效應，如果做的是差異化很強的車，只要你給我足夠的時間跟錢，就會不一樣。

大概多久？

五年。我后年大概會有3500個研發人員，加上工人會有8000多人。作為創業企業不算是一個小企業，對于車廠還算一個小企業，但是我的研發屬性遠強過它。

傳統汽車廠兩三千人的研發，效率比我們低多了。他們的研發，我覺得很多都是用不上的研發。而且每一款車型能夠兼容的東西很少，如果底盤不一樣，團隊不一樣，最后做的車子是不一樣的。

（2017年6月29日，小鵬汽車與博世簽署戰略合作協議，雙方將在自動駕駛領域展開戰略合作。）

這是老的傳統車廠，現在的傳統車廠在革新以后，它做的模塊化也希望能夠有通用性。

模塊化就有很大的問題了，模塊化就是兼容性，兼容性的好處在于什么？再標準化的東西，越模塊化越規模，越規模越低質，越高效越低成本。

今天我們的車要增加眼睛、耳朵，十幾個攝像頭，大量的超聲波雷達、毫米波雷達，整個車的硬件設計都會變化，這些不同的傳感器在ECU里面該怎么去融合，完全跟以前不一樣。

把這些東西放上去以后，該怎么做測試，該怎么做算法，該怎么獲取數據，傳統車廠完全沒有經驗。

傳統車今天所有的做法，模塊化、標準化都是錯誤的，因為它會限制創新和變化的速度。

未來的車跟今天的車，在能力、應用場景上會有巨大的變化，而這個變化一定是要快速迭代。互聯網基因，敢花錢。

我舉一個例子，我給團隊批一個費用，50萬元。傳統車廠的人說，這個費用在我們這不能批。為了節約20萬元，傳統車廠肯定會找一家供應商，花30萬元，但是供應商就會為這個事情干2個月，甚至4個月。

供應商能力是參差不齊的，我們自己干，可能貴一點，或者自己快速買一個東西，繞開供應商。我們看似多花了錢，但時間大量節省。實際上，傳統車因為大量并行的東西導致開發周期拉得非常長。

今天我如果是做一個同質化的產品，我覺得沖不出市場，我一定要盡量地顯現差異化。

傳統汽車的換代一般5年，快一點3年，這個換代是造型甚至平臺全部都換。但是對于互聯網汽車來講，未來你說的迭代，這個產品本身硬件的部分可能不怎么迭代，就是靠軟件來迭代，樣子還是老樣子。像蘋果，多少年都沒太大變化。但是我覺得對于汽車來講，雖然軟件迭代了，但是硬件的東西人家可能也不喜歡了。

我覺得不是這樣的，我們的硬件可能會12個月迭代一次。等規模量產的時候，我們可能會變慢一些。在過去4年，特斯拉 Model S迭代了3次。

它那個車沒多大變化啊。

我從2014年到現在換了幾輛特斯拉，我覺得變化非常大。而且整個互聯網迭代更快。如果能夠讓人感受到這是一個互聯、電動、自動駕駛的車，而且沒有里程焦慮，價位合適，你會發現這是一個安全不一樣的交通工具。

這就是我們目前正在做的事情。我覺得新汽車人將來應該標配特斯拉，明年開始加上標配小鵬。

但它的造型沒有太大變化。

我隨便舉一個例子，顏值跟很多東西相關聯，你把外殼做得再漂亮，輕量化做不好，安全性做不好，玻璃的工藝不行，生產的工藝不行，也不行。

特斯拉現在有大量的蘋果人，比如說音響要想做得好，你可以選一個Tire 1去幫你把音響集成進來，你可以跟音響公司一起設計一些音響，你設計出來讓它開模，為你這款車做，整個顏值會完全不同，而且音效會完全不同。

所以，顏值包括內外、法規、價格、成本、安全、政策等一系列的問題，絕對不是抄別人的車就可以做到。

今天中國為什么有那么多抄別人的車？就是車買來逆向，抄別人的殼，底盤做成一樣，發動機改個差的，離合改個差的，就拿出來賣。這在過去可以做到。在未來，車為什么放那么多的攝像頭，為什么大屏有這個能力，電機怎么辦，電池為什么做成這樣的pack，這個設計為什么工藝能做到，它不懂，它抄不到。

未來在互聯網技術上越來越難抄了。

基本上那些小廠商根本沒法抄。以前一個沙發加一個鋼坯是可以抄的。未來我認為顏值叫科技顏值，就像蘋果，我先不說IP的保護，別人的技術就做不到，工藝就做不到，你摸在手上的感受就不一樣。

這么多年為什么就沒人抄出一個蘋果？手機是隨身設備，要小型化，汽車是一個比較大型的機器，它想做到差異化是有比較多的點的，我有足夠的信心。

你剛才講的迭代，特別是特斯拉，內部硬件有迭代，軟件的迭代更明顯。未來可能有好幾家公司內部迭代也能做得很好，對汽車工藝來講，那里頭的變化就多了去了。

就是因為原來所有的汽車公司活得太舒服了，特別是在中國。它們的毛利實際上很高，但是凈利實際上并不高。從互聯網角度看，我覺得它們浪費了大量的錢，這是第一點。

第二點，互聯網都追求的一個事情就是，當用戶用了你的手機或者你的汽車，你還能夠通過產品的使用收到錢，而且這個錢是合理、合法，他愿意交的。傳統汽車廠商基本不是這樣，在售后只有一點——賣零件，維修服務是4S店提供的。

我想說的一個邏輯是，今年中國很多人賣8萬塊錢以下的車，他們的利潤可能只有2000塊一輛。但是按照互聯網的邏輯，如果一個車有系統，有靈魂，有服務，有數據，將來一輛車一年賺個2000塊錢是完全有可能的。

問題在于，以前賣新車能賺一筆錢，但是現在賣新車掙錢越來越少，那就靠售后。對于未來的互聯網汽車，大家也在想一個盈利模式，維修保養這方面的錢基本上掙不到了，一般都在講通過大數據掙錢。但大數據怎么掙錢，現在實際上還沒有一個方法，大家都在想象。

這里面實際上有蠻多方法的，我現在都可以想出一堆，只是說到底哪個能掙大錢，我沒有一個敢說。

互聯網是用大數據干的事情，我一年可以做50次商業運營的測試，50次只要有一次成功了，就可以把它規模復制。而且規模復制之后，我今天有想法，下個月就可以出來了。等我的車有規模的時候，你會發現這塊是我們的優勢。

比如，我想在保險上做動作，但中國的保險政策有限制，如果保險有一天能夠按天買，按月買，這就不一樣了，我就有很多的殺手锏。

再舉例，今天就充電來看，電力是一個“人員”，是一個虛擬運營商，你有沒有一些機會？

所有這些在互聯網看來，快速上，一旦成功，規模上傳統車廠根本做不到。因為我們的每一個節點是用大數據干的，他們的每一個節點是靠人干的。他們每個節點是靠別人的供應鏈來做，我們不用。互聯網有巨大的想象力。

互聯網公司，小米手機也好，蘋果手機也好，一個最簡單的邏輯，當互聯網手機越來越多的時候，就會有越來越多的人在上面做APP，做APP的人核心是為了去給你提供一種新的能力，一些新的內容，一些新的場景。汽車將來也會有，這些人會付費給渠道，汽車就是它的渠道之一。

我想說在這里面拿到收入的方式有非常多種，核心是這個市場要做起來，做起來，機會就特別大。

最開始我們做UC的時候，別人問我們為什么不跟數據運營商分成，別人用你的瀏覽器上網，花了這么多流量費，應該分你一點點，對不對？

當時我一聽好像是有點道理，但是發現這個路根本走不通。UC今年能夠做到這么高的收入，我們在其他很多路上都走過。就一家互聯網公司來看，以前我們可能摸索5年、 7年，今天我們摸索2年到3年就可以了。

今天所有人都是抱著這個想象力去做的，我們有數據，我們是要去試的。第二，我可能試了10個，有8個都失敗了，有1個不能說成功也不能說失敗，但也不賺錢，但有1個可能是成功的，然后我通過這一個點可能會發現好多點。

所以，不要低估這個東西，我覺得真的有可能。

其實是有無限的可能性？

對，而且這個是我們擅長的，而傳統汽車廠干新能源車，新能源車沒有任何用。我舉例，車子上面放了一個小屏，系統怎么聯網，用戶怎么運營，他們沒人去管。用戶是用腳投票的，他用了，也有可能不用了，走了。如果把整個服務體驗，不光是硬件的還有軟件跟服務的做好，他會用。這是第一點。

第二點，為什么我的車剛開始不愿意給出租車用？有些人造車做一些大車給司機開，也有些人造一些車很小，我認為是買菜的車。這些人獲取不了有價值的數據，當然也就不能迭代。

獲取不了有價值的數據和人，你就不能去運營他們，不能從他們這里賺到錢，所以要找到最有價值的運營渠道。

我走一年比別人走三年要好，因為別人在猜，我在干，就算他們能進去，也很快就out，為什么？用戶一走，它沒有后面的數據迭代能力。我認為小鵬互聯網汽車將來非常有可能在這里面產生一定的顛覆。

當然，這個市場太大了，很多人都會進來。但是我覺得核心的邏輯是，新能源汽車還是舊賽道，新能源汽車絕對不是未來的汽車。

必須智電汽車才是新賽道？

對，你這個名詞也挺有意思。