埃隆·馬斯克（特斯拉CEO）總是有本事把特斯拉送上熱搜一線，而這很大程度上與他本人的激進言行有關。

近日，馬斯克又宣布他將親自演示一段從紐約至洛杉磯的完全自動駕駛路程，期間他的雙手將完全離開方向盤，以此回應外界對特斯拉自動駕駛功能的質疑，并進一步印證他反復堅持的“激光雷達（LiDAR）無用論”，即“傻子”才會依靠價格高昂的激光雷達去實現自動駕駛，特斯拉無需激光雷達仍可能實現完全的自動駕駛。

然而，同樣活躍在自動駕駛前沿的谷歌旗下公司Waymo卻有不同觀點，而是自始至終積極應用并研發激光雷達。那么在未來自動駕駛中，激光雷達到底有無必要性？真正的自動駕駛是否可以依靠激光雷達實現呢？

■激光雷達有無必要？特斯拉與Waymo各執一詞

我們知道，每輛自動駕駛汽車都需配備多種傳感器，包括攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等等，目前來看，攝像頭是應用最為廣泛的傳感器，但對于“激光雷達”的必要性，特斯拉和谷歌旗下自動駕駛公司Waymo的觀點涇渭分明。

當然，這也與激光雷達自身特點有關，一方面激光雷達是無人駕駛汽車的核心技術之一，它能根據周圍物體的光反射建立環境的三維地圖，為自動駕駛保駕護航；但另一方面，其研發和制造成本非常高，這也直接導致無人駕駛汽車難以普及。

對于特斯拉來說，“依靠攝像頭而非激光雷達”是其自動駕駛一直堅持的解決方案，這家企業的CEO馬斯克近日公開diss了激光雷達，似乎對激光雷達深惡痛絕，直言它既貴又沒必要：“傻子才用激光雷達，現在誰要還是靠激光雷達，那就注定完蛋！”

而對于特斯拉來說，則采用視覺與毫米波融合的方案，特斯拉此前的Autopilot 2.0版硬件包括8個攝像頭、1個毫米波雷達、12個超聲波雷達以及NVIDIA Drive PX2計算平臺，而在今年4月，特斯拉Autopilot 3.0硬件正式登場，額外選裝價格為5000 美元（約合34374元人民幣），此外，特斯拉還發布了自動駕駛芯片，馬斯克立下flag：2020年實現完全意義上的自動駕駛。

『特斯拉三目攝像頭』

然而，早在2009年就啟動了自動駕駛項目的Google卻更為謹慎，旗下自動駕駛公司Waymo開發的無人車在公共道路的行駛里程早已突破1000萬英里，并在去年底推出自動駕駛首個用于服務乘客的商業叫車服務—Waymo One，而這一切都離不開激光雷達。

事實上在自動駕駛車輛增量配件中，最貴的當屬激光雷達。據悉早前谷歌使用的是由Velodyne開發的64線激光雷達，7.5萬美元的售價幾乎占整車價格一半。而根據麥肯錫研究顯示，中國消費者愿意為購買自動駕駛車輛支付的溢價為4600美元（美國和德國則分別為3900美元和2900美元），雖然中國對自動駕駛接受程度最高，但成本顯然也是必須考慮的因素。

正是預見到了這一點，Waymo于2011年開始自研傳感器之路，并已在攝像頭、雷達和激光雷達，等傳感器均實現自研，但在激光雷達領域，就研發了短程、中程、遠程三種類型。而在2017年底特律車展上，Waymo宣布他們將激光雷達的成本降低了90%以上，Waymo首席執行官約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）表示：這一突破使得Waymo能夠將這一技術帶給數百萬消費者。

『Waymo自動駕駛傳感器』

■馬斯克錯了？攝像頭、激光雷達融合才是未來趨勢

事實上，攝像頭、雷達系統、激光雷達在功能中各有側重，也各有優劣。總的來說，激光雷達，不依賴環境光，可直接探測、三維成像，更加精確可靠，但成本頗高；

攝像頭擁有豐富的色彩信息，但依賴環境光照，容易受到惡劣環境影響，如黑夜、起霧、大雨，甚至強反光（例如此前特斯拉自動駕駛系統錯誤識別大貨車側面造成事故），而且無法直觀判斷景深，計算量需求大且容易產生誤差；毫米波雷達穿透力強，但成像效果較差。因此激光雷達、攝像頭、毫米波雷達此三者各有優缺點，對于自動駕駛安全冗余來說，三者不是應該相互競爭，而是互補，如果可以智能化地進行融合，就能獲得安全冗余性更強大的環境感知系統。

圍繞“激光雷達”在自動駕駛中必要性的問題，汽車之家編輯與多家激光雷達公司進行了溝通。Velodyne方面人士告訴汽車之家編輯，其能夠理解特斯拉的立場，即作為將“自動駕駛”作為主要賣點的量產車公司，他們需要考慮的成本因素很多，并相信Camera可以應付并處理我們生活遇到的多數場景，但自動駕駛關乎車輛安全與生命安全，當攝像頭遇到無法處理的強光與弱光環境時，激光雷達是自動駕駛傳感器中可靠性與精確性最高的產品。

國內激光雷達企業速騰聚創也表示，早在2018的時候，對于Level 3以上自動駕駛必須要用激光雷達，也許有人覺得激光雷達只有5%時間起效果，但它一出手就能解決大問題。

對于汽車來說，在安全面前，一切都是浮云，要的就是以防萬一。Waymo、Uber、Cruise、奧迪……哪家現在在L4級別的自動駕駛測試開發上舍棄了激光雷達呢？

而主推產品Vision Only即攝像頭解決方案的Mobileye方面人士則認為，最理想的狀態肯定是視覺+雷達，這樣能保證無死角、更準確，但激光雷達肯定比攝像頭的成本要高很多。

Mobileye主做視覺攝像頭是想推動自動駕駛落地，但要想將自動駕駛落地就肯定得考慮成本，因此主做純視覺。但據悉Mobileye也已經開始涉及激光雷達方面的業務，未來或許將往此方向延伸。

正像Velodyne方面人士所言：“我們不認為Camera和Lidar是二選一的解決方案，隨著技術的進步和成本的降低，傳感器融合已經是自動駕駛解決方案的大勢所趨”。

■激光雷達能否助力L5級真正自動駕駛的實現？

高級別的自動駕駛能否實現不僅僅取決于Lidar，但是絕對離不開Lidar。可以確定的是，要想實現完全自動駕駛，傳感器的融合使用是未來趨勢，而激光雷達也是其影響重要的之一。但目前來看，除了要解決激光雷達小型化、美觀化的問題，低成本化更是重中之重。

Velodyne方面對此認為，成本和市場需求量是相輔相成的，目前Velodyne與OEM針對量產車型的訂單已經將單價成本控制在500美金以內，對于其他AI領域的需求，也會在2020-2022年期間將成本下降到同樣的標準。

除了激光雷達的成本問題，自動駕駛的實現還存在諸多外部因素，包括5G應用、法律法規、AI算法、整個汽車行業以及社會的接受程度等諸多方面，從這個角度上來說，就算激光雷達的性能能在原理上勝任L5級別自動駕駛，但真正完全的自動駕駛能實現不僅僅是傳感器的問題。

然而，馬斯克是汽車行業最為激進的代表之一，馬斯克近期表示到2020年，特斯拉不僅將完全實現自動駕駛，而且將擁有100萬輛能夠作為自動駕駛機器人的出租車上路的汽車。

但Uber CEO達拉·科斯羅薩希說：“關于何時實現這一點，我們存在分歧。”鑒于自動駕駛仍存在諸多難題，相信這也是很多業內人士和消費者的真實想法。

『馬斯克』

反觀Waymo則低調謹慎的多，盡管Waymo在自動駕駛方面已經取得了巨大進步，但Waymo軟件工程總監Sacha Arnoud曾表示，從Waymo的經驗來看，前90％的技術工作量只占總工作時間10％，而要完成最后的10％的工作，需要再花10倍的氣力。

雖然馬斯克認為2020年特斯拉將實現完全自動駕駛，但這一觀點目前來看過于激進，麥肯錫預測，2025-2027年將是自動駕駛的拐點，此時將是自動駕駛與人為駕駛的經濟平價點，在此拐點之后，市場對自動駕駛的需求將繼續上升。不過現階段，特斯拉和Waymo都提出了無人出租車服務和無人卡車布局，而這相比乘用車領域將更容易普及和發展。

全文總結：

需要承認的是，完全意義上的自動駕駛其實是超越人類駕駛本身的，不僅要滿足單車智能，也要在車路協同下面面俱到、萬無一失，復雜的道路境況總是會超出現有認知和判斷，實現自動駕駛任重道遠。

但另一方面，自動駕駛的確是整個行業未來發展趨勢，我們需要做的只是無窮盡地接近這個趨勢，在這其中，激光雷達的角色和作用不可或缺。（文/汽車之家 才麗媛）