4月8日，國家工業和信息化部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2019年第3批），考慮到這是2019年新能源汽車財政補貼落地后公布的第一批推薦車型，將執行2019年的補貼政策。對其分析不僅能看出今年車型相關技術參數提升的整體趨勢，還可以比較一下過渡期及其后補貼的差距，進而對車企在過渡期是否有搶裝、搶售作出判斷。

 3月26日，2019年新能源汽車財政補貼政策正式發布，其中提出2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年新能源汽車財政補貼對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。

 電池中國網梳理發現，本次目錄推薦的178個車型，共有112款新能源車型符合2019年技術指標要求，這些車型如果在6月26日之前銷售上牌，將可按照2018年對應標準獲取0.6倍補貼。

 那么，新能源汽車過渡期銷售和6月25日之后銷售享受的補貼差距會有大呢？小編拿本批次公告車型針對純電動乘用車、客車和專用車進行了分析對比，所選車型均符合2019年財政補貼技術要求且均具有代表性，以供參考。

 純電動乘用車：單輛車過渡期銷售能多拿一萬多元補貼

 考慮到今年主流新能源乘用車續航里程基本都在300公里以上，且2019年補貼政策分為250（含）-400km和400km（含）以上兩檔，小編就從公告中分別選取2款小于及400公里以上的車型進行比較。

 2019年第3批公告目錄車型乘用車部分車型

注：所選車型僅作為分析用，補貼均為中央財政補貼，各地地方補貼不同，未納入比較范圍。

 以本批次公告的比亞迪牌BYD6461SBEV純電動乘用車為例，其工況法續航里程為502km，動力電池系統能量密度為160Wh/kg。參照2018年新能源汽車補貼標準，若該車型在今年過渡期期間銷售上牌將可獲得3.96萬元補貼，但是過渡期后的補貼為2.75萬元。也就是說，過渡期后，補貼將減少1.21萬元。

 400公里以下的，小編選取了吉利汽車申報的SMA7001BEV77純電動乘用車，工況法續航里程為362km，動力電池系統能量密度為145Wh/kg。如該車型在今年過渡期期間銷售上牌的話，大約可獲得3.27萬元財政補貼，但過渡期后的補貼只有1.78萬元，補貼減少了1.48萬元。

 另外，從純電動乘用車配套電池類型來看，本批次公告車型中純電動乘用車仍以三元鋰電池為主，配套占比達到93%，磷酸鐵鋰僅占5%。值得一提的是，當前售價在10萬元以下的A0級乘用車，續航里程主要集中在2019年財政補貼要求的250km（含）-400km區間范圍。如果公告車型趕在6月26日之前銷售，那么這個補貼幅度對于車企和消費者來說，都尚屬可觀；6月25日之后銷售的該類車型，補貼將只有1.78萬元，較過渡期將減少1.48萬元。

 如果說過渡期的小幅退坡還可以接受，那么6月25日之前，車企將面臨“漲價”還是“不漲價”的難題。漲價，該消費群體是否能接受？不漲價，車企如何消化這一成本增加的壓力？據電池中國網了解，今年年初，北汽新能源、江淮等不少車企已在調整產品策略，對10萬元以下A0級車換裝磷酸鐵鋰電池，進一步降低整車成本，消化因財政補貼退坡帶來的成本壓力。

 考慮到本批次車型已經公告，不排除在短期內會有車企加快低端純電動乘用車的生產、銷售力度，力爭在過渡期實現更多銷量，盡量減少后期自身承擔補貼退坡的壓力。

 純電動客車：單輛車過渡期銷售能多拿1.7萬元補貼

 2019年第3批公告目錄客車和專用車部分車型

注：所選車型僅作為分析用，補貼均為中央財政補貼，各地地方補貼不同，未納入比較范圍。

 在純電動客車比較方面，小編選取了廈門金龍客車申報的XMQ6850AGBEVL17純電動城市客車，該車型等速續航里程達560km，動力電池系統能量密度為140.13Wh/kg，符合2019年財政補貼技術要求，電池類型為磷酸鐵鋰電池。參照2018年財政補貼標準，該車型過渡期期間銷售上牌可獲得7.2萬元中央財政補貼，過渡期后，該車型的財政補貼將減少1.7萬元，至5.5萬元。

 專用車方面，小編選取了江淮汽車申報的HFC1037D1EV4純電動多用途貨車，該車型工況法續航里程達330kn，動力電池系統能量密度136.80Wh/kg，符合2019年財政補貼技術要求，電池類型為磷酸鐵鋰電池。根據2019年財政補貼要求，該車型在過渡期期間銷售上牌可獲得2.62萬元的中央財政補貼；過渡期后，中央財政補貼將降至2萬元。

 事實上，過渡期后，純電動乘用車、客車和專用車補貼退坡的力度遠不止上面所測算的。2019年新能源汽車財政補貼要求，“地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。”過去除了中央財政補貼，新能源車企還能獲得一定的地方財政補貼，過渡期后“地補”將取消，車輛成本變相增加更大，車企的壓力也“水漲船高”。當然，這種壓力車企肯定不愿意自己承擔，動力電池可能將是車企施壓的重要環節。

 該批次公告4月8日剛剛公布，距離過渡期還有不足3個月的時間，對于車企來說，要在這么短的時間實現生產、銷售、上牌實屬不易。電池中國網認為，考慮到之前申報的車型只要能滿足過渡期的技術門檻，也將是車企近期著重生產和銷售的對象。動力電池應用分會數據顯示，2019年3月我國新能源汽車動力電池裝機量約5.09GWh，同比增長146.3%，環比增長126.69%。4、5、6三個月份裝機量增長或許會更猛！