長期追蹤風險投資行業的CB Insights報告稱，美國企業在商用卡車自動駕駛系統上投入約10億美元的資金，是3年前支出水平的10倍。

自動駕駛卡車風潮

除了戴姆勒、沃爾沃等傳統制造商在自動駕駛卡車上發力外，一些新創公司也加快了發展的步伐。戴姆勒旗下奔馳自動卡車在2015年就開始了路測，計劃在2020年投入使用。近日，瑞典初創公司Einride就宣布計劃將其T-Pod自動駕駛半掛卡車帶到2018年底特律車展上，該車可以裝載15個貨盤的貨物行駛200公里，并且是零排放。

與在全球各地進行路測的自動駕駛車輛不同，Einride推出的T-Pod卡車既不完全受控于車載計算機，也未設置駕駛艙。也就是說這是一款遠程操控型電動卡車，駕駛員在車外對卡車進行操控。不過，實現該技術仍然需要一定的時間。

特斯拉也在11月份展示了最新的自動駕駛卡車——TeslaSemi。按照特斯拉的官方描述，特斯拉憑借自動駕駛功能讓三輛卡車在公路上像“火車”一樣排隊前進，36噸滿載下只需20秒就能夠開到近百公里時速，但運輸成本只有傳統柴油卡車的56%。一次充電能夠行駛800公里，如果使用Megachargers充電樁進行快速充電(即一次30分鐘)可以行駛640公里。不過，這并不是完全自動駕駛技術，仍然需要司機的配合，特斯拉CEO馬斯克宣稱這款車將在2019年量產。

業界人士普遍認為，自動駕駛卡車的應用或將早于汽車，這主要源于兩方面的原因。一方面，卡車在大多都行駛在高速公路上， 與自動駕駛汽車相比，其所面臨的路況相對簡單，而貨運卡車在高速公路上行駛時可以組成車隊，這可以進一步簡化自動駕駛卡車公司的工作，讓它們更容易處理擁擠和撞車風險的問題。

部分自動駕駛已經應用在一些卡車中，公司美國最大的貨運公司之一US Xpress，旗下擁有的7000多輛卡車已經更新了自主制動和防碰撞系統。該公司的聯合創始人兼執行主席Max Fuller計劃將其升級，在三年內實現自動車道轉向。不過，目前自動駕駛卡車的發展仍然處于初級階段。

技術問題待解

按照 BI Inteligence發布的報告，卡車自動駕駛技術的發展可以分為三個階段：第一階段是到2018年，可實現自動編隊駕駛技術，整體燃油經濟性提高10%到20%左右；第二階段為到2025年，運用半自動駕駛輔助系統，逐步提高自動駕駛技術在整個行駛時間中的比例；第三階段是到2040年，可以實現完全自動駕駛，即可以脫離司機進行運輸。

目前，自動駕駛技術正處于第一階段。而自動編隊駕駛技術的代表公司是一家名叫Peloton Technology的初創公司，致力于提高商務卡車的燃油效率。Peloton給出的解決方案是讓系統內的卡車通過V2V技術連接。例如，當前排車輛需要剎車或減速時，后排車輛會自動對這些動作作出反應。Peloton的駕駛輔助系統會將配對卡車的安全系統與云網絡進行連接，將卡車編隊駕駛限定在合適的道路和條件內。Peloton的系統可以實時處理傳感器傳遞來的數據，提高緊急制動系統的安全性，并在安全的時間、地點和方式下才允許車輛編隊行進。按照方案，當車輛按照一定的編隊行進時，整體的燃油經濟性會提升7%以上。

Peloton已經與沃爾沃等制造商在卡車領域進行了合作。沃爾沃卡車公司認為，利用車隊系統可以節省燃料，改善公路安全，提高運輸系統能力。一輛自動駕駛卡車行駛在車隊最前面，后面緊跟著的自動駕駛卡車就可以利用空氣動力學的遠離提高效率。除了沃爾沃外，戴姆勒也早已派出了同樣應用V2V的自動駕駛卡車編隊。此前，戴姆勒還打造了不依靠V2V通信的自動駕駛卡車Freightliner Inspiration，主要依靠毫米波雷達+攝像頭來感知環境，實現半自動駕駛。

盡管對比自動駕駛汽車，自動駕駛卡車所面臨的情況相對簡單，但它在技術方面的攻克仍然會面臨一些問題。

首先，推出的自動駕駛卡車屬于電動車。對于電動車而言，運輸里程尤為重要，而卡車比汽車要重很多，不適合裝配過多的電池，這樣就會對提升運輸里程造成影響。而重卡的功率較大，實現電動化需配備較大的電池組，這會造成電動重卡成本過高。

另一方面，由于卡車的電池容量較大，目前現有的充電技術也并不能滿足充電需求，而建立卡車充電樁的成本較高，卡車公司還沒有清晰的商業模式。而除了技術方面的問題外，人類駕駛員如何應對無人駕駛卡車在高速公路行駛，以及當自主卡車事故發生時將如何處理等問題也都有待解決。