今年10月，各大車企紛紛交出了第三季度的成績單；而這個秋天，對于許多曾經期待“金九銀十”的車企來講，卻是異常寒冷。

根據中國汽車工業協會的數據，9月份國內汽車的銷量為234.9萬輛，同比下降11.6%，達到了2016年以來的最大降幅；而環比雖然上漲13.8%，但增速有較明顯的放緩。

同時，1~9月份的汽車銷量也顯現出了汽車行業進入寒冬的征兆：1~9月份國內汽車的銷售量為2049.1萬輛，同比微增1.49%，比前8個月增速回落了近2個點。

另外，從各大汽車廠商的公報來看，也顯現出了悲觀的市場態勢：在2018年9月銷量排名前十的汽車品牌中，除吉利汽車以外所有廠商均顯現下降趨勢：上汽集團在9月份的銷量同比下降了8.2%，而作為日韓車系的代表企業之一，現代汽車更是出現了“八年以來最差”的業績報告。

一時間，社會各界對于汽車行業的未來抱以巨大的問號；唯有創新，才能夠破除僵局，也成為了業界的共識，新能源車也愈加受到各大車企的關注。

“寒冬”背后的“暖春”

以電動化、智能化、共享化和網聯化為代表的“四化”已成為汽車行業的關鍵詞，也逐漸成為產業發展轉型的共識。

根據《2018年1-7月全國乘用車市場調研分析報告》：全國只有32.8%的汽車經銷商處于盈利狀態，另外有26.7%的經銷商持平，40.5%的經銷商明確表示處于虧損狀態，作為汽車行業銷售情況好壞的“晴雨表”，經銷商的普遍走低，也從側面體現了汽車行業的寒冬。

近日在上海舉行的中國車商高峰論壇上，全國工商聯汽車經銷商商會副會長、新能源汽車商會會長李金勇提出，“如果說到汽車行業‘四化’的發展進程中，哪一步進程的步伐最快，且最快速地被消費者所接受，那么必然是以電動化為標志的新能源汽車的崛起。”

而這一觀點，在數據中也能夠得以體現：上述中汽協的數據顯示，9月份中國新能源汽車銷量達12.12萬輛，同比增長54.8%，1~9月累計銷量更是同比增長81.1%，同時中國每年生產的新能源汽車的產量，已經達到世界總產量的近一半。

一位來自廣東的北汽經銷商告訴第一財經記者，其所在的廣東某地級市，時間倒流兩年還很難看到來自新能源汽車的身影，“不過就在這兩年，對于新能源汽車的需求突然間迸發，即便我所在的城市沒有限行政策，卻依然有不少消費者主動要求選擇新能源汽車，我們作為經銷商，都能夠第一時間感受到汽車行業所面臨的壓力，同時也見證了新的市場的開啟，這還是讓我比較吃驚的。”

另一位來自河北的自主汽車品牌的經銷商則認為，在許多二三線城市，因受到城市擴張、公共交通尚不完善的牽制，相比于接近飽和的一線城市，對于私家汽車的需求仍然存在；然而今年來國內油價迎來十余輪上調，養車成本有所增加，與此同時隨著各大城市普及新能源汽車的相關條例出爐，充電站等基礎設施逐漸趨于完善，以及輿論環境對于新能源汽車的宣傳與鼓勵，“許多消費者會抱著試試看的心態，將自己的第二輛車選擇購買新能源汽車。”

此外，第一財經記者走訪位于上海、江蘇等部分地區的汽車4S店，發現許多品牌均選擇將新能源汽車擺在其銷售網點的顯眼位置進行宣傳。

根據中汽協的數據，9月榮威品牌的月銷量為31801輛，其中RX5在SUV市場低迷的情況下仍交付了18175輛，可謂表現出色；而北汽新能源（北汽藍古，600773.SH）截至9月30日，前三季度共實現收入人民幣97.87億元，同比增長63.21%；實現歸屬上市公司股東的凈利潤1.33億元，同比增長56.13%，并實現銷售8.17萬輛，同比增長61.40%。

電動汽車行業分析人士邱鍇俊向第一財經記者分析道，“北汽新能源的EC180系列，由于受到價格低廉、車體輕巧、油價上漲等影響，尤其是在河北、山東、河南等二三線市場銷售情況可謂是非常亮眼，而其中大多數地區并沒有涉及新能源汽車的地方補貼。”

“后補貼”時代到來？

不過，在新能源汽車能夠發展的背后，卻很難躲過“政策市”的預期。

此前，第一財經記者在走訪4S店的過程中，有多名銷售人員向記者提到“上海將收緊新能源汽車的牌照政策”；而在現場購車的消費者中，也有個別消費者向第一財經記者表示“聽說了消息，才匆匆選擇購買的”。

甚至，網絡上有部分消息直接指向廢除PHEV汽車的免費滬牌，雖然該消息暫未得到官方的確認，不過第一財經記者也發現，許多車企的銷售人員在宣傳PHEV汽車時，更多選擇將燃油消耗的里程進行較大文字的宣傳，而楊小姐也坦陳，“估計買完之后，基本用不到電機了。”

第一財經記者了解到，此前有分析機構曾就購買新能源汽車的用戶群進行相關分析，結果顯示購買新能源汽車的人群畫像為“年輕、居住在北上廣等一線城市、本科學歷”的人群，而在詢問“為何會購買新能源汽車”的多選問卷中，有近90%的用戶選擇了免搖號、不限行，而有75%的購買者表示其所在的城市針對新能源汽車有免搖號、不限行等優惠政策。

另據北京小客車指標辦消息，本期個人新能源車申請者破39萬，與今年的上一期相比新增申請者數量4萬；2018年小客車指標年度配額為10萬個，其中新能源指標額度仍為6萬個。

另外，有關財政逐步退出新能源汽車補貼的消息，也從側面體現了新能源汽車市場的脆弱性。

此前，中國汽車技術研究中心副主任吳志新在接受媒體采訪時表示，今年對新能源汽車的補貼還會大幅度削減，到2020年底前將會全部取消，2017年有資格獲得補貼的車型今年還有四個月的優惠延緩期。財政部和工信部等多部委已經提交了最終方案等待審批，終審結果很快就會公示，下一階段將會優化補貼的路徑，由補貼前端向補貼后端轉變。

根據此前的公開資料，截至2017年底，國家和地方兩級對于新能源汽車的補貼已經達到了千億元，

第一財經記者也發現，若按照網絡流傳的版本，對于續航150公里以下不再享受補貼的調整，將會有70%以上的新能源汽車產品受到波及，而這也意味著許多車商需要“重新來過”；與此同時，“雙積分制度”的實施，在積分難求的情況下，也將在一定程度上降低車企對于PHEV汽車的依賴程度。

性價比與政策的平衡術

李金勇認為，“現階段新能源汽車無論是從前端的生產，還是到后端的銷售，來自補貼政策的因素占據著決定性的因素，并將在很大程度上影響并推動新能源汽車產業的發展與轉型；同時，包括中國在內的世界各國對于油耗的相關法律的不斷健全，也讓PHEV汽車的進一步發展面臨壓力；根據中國相關法律，2020年國內的油耗要求是5升，2030年將達到3.2升。中國市場的SUV銷量占比大幅增加，更加提高了油耗降低的難度。”

另外，上述調研中還指出，在全國非限行限購的地區，不會選擇新能源汽車的最大因素為相較于同類型燃油汽車高昂的價格因素；同時，絕大多數的新能源汽車購買者居住于北京、上海等大型城市，大多數新能源汽車的運行里程僅為50~100km左右。

如何平衡環保、性價比與政策三個要素，也成為許多汽車企業、政府和供應商所考慮的問題。

近期，法國法雷奧在華推出針對汽車的48V電機系統，這套電氣化技術分為將低壓電機與傳統發動機相結合的混合動力系統，以及由48V電機驅動的純電動汽車。

法雷奧中國總裁馬法龍（Fran?oisMarion）在接受第一財經記者采訪時，表示“車企通過‘移植’一套備用的48V電氣系統，便可降低15%的油耗和二氧化碳排放，而48伏系統的純電動汽車與此前常用的高壓系統相比，將減少20%的運營成本。”

除此以外，也有一些造車新勢力，試圖通過模式的創新，來打造針對新能源汽車的新型業態。愛馳汽車首席營銷官金新在接受第一財經記者采訪時表示，新興的造車公司需要通過新的模式，才能夠打通其價值鏈，并推動商機，“尤其是通過OTA技術的升級，智能化的驅使之下，供應鏈的模式需要進行單純化、扁平化的管理，并逐步增加遠程服務的比重，從預先開始，便對車輛的服務及安全性能進行升級與換代。”

他還以現代汽車在韓國本土提供“遠程無償充電”服務為例，認為“新能源汽車的車主既然認為充電困難，那么就主動為車主們提供服務，這種源于服務的創新，也將成為新造車勢力在新能源汽車行業取勝的妙方”。

邱鍇俊指出，無論是財政提供消費者、車企的直接補貼，還是通過車牌等方面的間接補貼，如果只讓消費者依靠補貼來購買，這個行業終歸無法長久發展，補貼消失的那一天便是行業消亡的那一天，“限行限購的大城市并不是一個真實的市場，也不是一個成熟的市場；只有在全國多數的、非限行的市場，才是新能源車企應當重點考慮的地方。”