從無到有，將30000多個汽車零部件組裝成一臺可以交付使用的車輛，需要多久？造車新勢力們，正在一點點刷新答案。

  伴隨著十月份威馬汽車陸續在全國15個城市批量交付新車，成為首個大批量交車的新勢力造車公司，下半年以來，多個造車新勢力品牌陸續進入交付階段，逐步打破量產難的“魔咒”。

  新造車勢力的量產之路

  蔚來、小鵬、威馬、拜騰汽車……一個個陌生的汽車品牌扎堆而來，將智能軟件和汽車結合起來，也被統稱為造車新勢力。夢想照進現實，車輛如何量產，成為行業最為關注的問題。上半年，諸多造車新勢力的產品都脫離了“PPT階段”，試制車、預產車紛紛亮相；到了下半年，這些新勢力品牌開始進入交付階段。資料顯示，目前已有5家造車新勢力啟動了產品交付計劃，包括蔚來、威馬、小鵬、前途、奇點。

  9月28日，威馬汽車在其溫州工廠舉行了量產車EX5的規模交付儀式，15輛裝載著威馬EX5的物流車從溫州工廠駛出，發往15座城市。威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉表示“威馬的交付目標是今年1萬輛，明年10萬輛。”他認為“小規模的交付、交付給內部員工都不叫交付”。不過，在距離2019年不到100天的情況下，威馬要想達成預期目標，面臨著包括產能爬坡、物流體系建設、渠道交付在內的復雜挑戰。

  此前蔚來汽車就因ES8的量產交付時間不斷延遲，而遭到業界詬病。其招股書顯示，截至8月28日，蔚來已經交付了1381臺蔚來ES8，還有15761臺ES8訂單等待交付。同為造車新勢力的小鵬汽車董事長何小鵬曾表示“新造車公司2018年沒有人可以交付10000輛汽車。”

  兩大考驗

  1.融資能力

  從產業的角度看，批量交付考驗著汽車廠商在資金管理、體系生產、供應商管理等方面的能力。對于眾多造車新勢力而言，持續融資可以說是其“續命丸”。

  在一路的爭議聲中，蔚來汽車成了“第一個吃螃蟹”的，9月12日，在紐約證券交易所開始交易，股票代碼為“NIO”，短短三年，成為新造車勢力上市的“排頭兵”。而同為造車新勢力的恒大FF，近日又陷風波之中。

  樂視賈躍亭和恒大許家印的“閃婚閃離”正在愈演愈烈，10月7日，恒大集團旗下的恒大健康發表公告稱：賈躍亭半年耗盡了恒大前期支付的8億美元，又向恒大要求提前支付7億美元，未達目的之后向香港仲裁中心提出仲裁，要求解除此前達成的所有協議。預產車已下線的FF91能否如期完成量產，頓時蒙上一層疑云。

  去年，債臺高筑的FF法拉第未來即將破產，當年11月恒大入主，擬在三年內投資20億美元，來拯救命懸一線的FF法拉第未來。2018年5月25日，恒大已提前支付完畢原計劃在2018年底前應支付的8億美元。然而，今年7月份，賈躍亭曾透露，恒大投資的8億美元已經基本用完。顯而易見，錢不夠用，成為賈躍亭與許家印決裂的最關鍵因素。

  造車新勢力，燒錢能力可見一般。行業人士指出，是否具有持續的融資能力，成為了造車企業能否“活下去”的唯一要素。

  2.制造能力

  “一輛車沒有幾萬公里無故障測試跑下來，都不敢賣。究竟是哪些用戶有這么大的勇氣來購買一輛從未聽過的品牌，一輛從一個全新工廠下線的汽車。”有汽車行業資深人士如此直言道。

  不管是造車新勢力還是舊勢力，終歸重點是要回歸到汽車制造上面來。作為汽車制造企業，需要保證對汽車品質無可挑戰的底線，在研發、設計、制造和售后等領域都不能拋棄傳統汽車已經沉淀了幾十年，甚至上百年的經驗。

  中國的造車新勢力普遍起步于2014年，至今不過四年時間。而這四年間，電動汽車的產業鏈依然處于成長初期，規模效應尚不具備，產品從設計到定型再到測試都需要時間摸索。

  而在量產這條路上，自建工廠和代工生產，新勢力們在不同賽道上展開了新的競爭。

  蔚來汽車是第一家宣布量產交付的造車新勢力，但是蔚來沒有造車的雙資質，車輛需要依靠江淮進行代工。小鵬也是沒有造車雙資質，依靠鄭州海馬代工，肇慶的自建工廠要到2019年年底才會投產。拜騰也選擇在南京自建工廠，預計2019年量產。

  業內人士表示，對于造車新勢力而言，1萬輛是一個關鍵性的交付門檻，誰最先跨越，誰就能搶占先機。目前看來，威馬汽車通過收購黃海汽車和中順汽車，獲得了造車所需的雙資質，并在溫州自建了工廠，這讓其稍稍領跑于其他造車新勢力。