亞洲新能源汽車網獲悉，車載網絡已經成為“兵家的必爭之地”，谷歌和蘋果作為互聯網的巨頭在此更是窮追不舍，蘋果的Carplay和于谷歌的Android系統多年來一直是你追我趕的態勢，現今稍微跨出一大步或許是谷歌，因為Android系統已經籌備著進入汽車儀表盤。這也得益于雷諾-日產-三菱聯盟，就技術領域搭建合作關系，Android操作系統便可安裝在汽車聯盟銷售車輛當中，這也將成為首批在汽車儀表盤上使用本操作系統，可以實現操控導航以及信息娛樂系統。
眾所周知，雷諾-日產-三菱目前在銷量上是全球第一大的汽車巨頭，2017年在全球200個市場共銷售了1060萬輛汽車。谷歌與其合作，意味著將為數百萬輛汽車提供信息娛樂系統，該聯盟的下一代基于 Android 的信息娛樂系統和儀表顯示器將于 2021 年推出。
這對于谷歌來說，是一次重大的勝利。
多年前，當蘋果和谷歌這兩位IT界巨頭，把搭載著IOS和Android系統的智能手機銷量推向巔峰時，就已經意識到，手機市場的夢幻般的高增長已經不太可能持續。而“蘋谷大戰”的戰場也將轉移到汽車車聯網領域。兩位巨頭近年來，一直試圖將其在智能手機方面取得的成就復制到汽車業。
在IT企業中，谷歌對于汽車行業的野心無人質疑。當2005年，谷歌正式對外發布Google Maps開始，或許谷歌就從未想過僅僅做一個地圖導航供應商角色。第一個接受與谷歌合作的車企是奧迪，早在2004年，奧迪就在其導航系統中集成了谷歌語音和谷歌街景功能等技術。
2014年，當蘋果拉著奔馳、法拉利、雪佛蘭、本田等12家車企入伙，共同發布IOS in the car計劃時，谷歌也組建起了“開放汽車聯盟”，初始成員包括奧迪、通用、本田和現代。兩家巨頭都把這一年當作了將車載系統進行高速擴張的最佳契機，“蘋谷大戰”在汽車行業的對抗，正式拉開了序幕。
其中有一個細節值得提及一下。與奧迪和谷歌的心心相惜一樣，寶馬與蘋果的前緣同樣可以追溯到2004年，寶馬是當時全球第一家在車型中內置ipod接口的汽車制造商，還獲得了喬布斯的點贊。不過在2014年的蘋果Carplay計劃中，寶馬卻并未入伙。而寶馬之所以與蘋果分道揚鑣，除了不想向用戶提供的體驗過于同質化之外，另一個更重要的原因是，不想將駕駛相關的控制權拱手于第三方。
而蘋果則不同，從智能手機的體驗中可以發現，蘋果一直致力于打造一個封閉的系統。但業內人士對于蘋果的封閉一直見仁見智，有人認為蘋果會因為封閉而走上諾基亞的老路，也有人認為正是因為堅持封閉性，才保證了iOS的高安全性和使用流暢性。
不過近兩年，蘋果顯然有所改變。2016年，在蘋果召開的WWDC發布會上，一向以“封閉”著稱的蘋果，將“開放”作為大會的關鍵詞。蘋果宣布，Siri將開放給開發者，例如UBER叫車，用Apple Pay 付錢這些服務都將向第三方開發者開放。而在今年的2018蘋果全球開發者大會上，蘋果終于放棄了強迫用戶使用其自帶導航的策略，正式對第三方地圖軟件高德進行開放。
說到導航功能，這一直是蘋果比谷歌遜色的地方，盡管蘋果早在2012年就推出自己的地圖服務，但用戶體驗一直不好。而這其實也是車載系統非常關鍵的競爭因素之一。所以蘋果選擇向第三方開發者開放，背后也是為了爭奪汽車用戶的無奈之舉。
而蘋果與谷歌可能無法忽略另一個強大的對手，黑莓QNX系統已經為汽車產業服務了20年，今年前不久，黑莓宣布全球已有超過1.2億輛汽車搭載黑莓QNX系統，這其中包括福特、奔馳、凱迪拉克、大眾、豐田等汽車制造商。一級供應商和芯片制造商都信任黑莓，但在用戶里，超過90%的人根本就不知道自己的車載系統是QNX。
當然，在IT巨頭野心勃勃地想要主導汽車中控時，也有汽車制造商堅決不低頭，希望自己才是汽車的主人。比如幾年前大眾高管就曾呼吁汽車制造商要建立獨立的數據平臺，不要一味依賴于谷歌。
而2017年1月4日，豐田汽車聯手福特宣布，將成立一個非營利性質的開源軟件平臺管理組織Smart Device link 聯盟，目標是推廣更多車載系統。這款車載系統開源軟件，其實是基于福特Applink?界面而開發的。另外，豐田也有自己的一套車載系統，叫G-Book智能互聯系統。總而言之，豐田拒絕自己旗下的車型兼容蘋果和谷歌車載系統。
而現階段部分自主車企在智能網聯系統上也是實施自主開發的階段，這更能充分的說明這是一大商機，谷歌與雷諾-日產-三菱聯盟的合作或已經拉開與蘋果的差距，但是，在技術領域上，蘋果也有可能迅速反擊。
