亞洲新能源汽車網獲悉，自動駕駛未來，ADAS先火。作為汽車從傳統功能車向智能車升級的一項過渡技術，ADAS隨著汽車電子的快速發展，以及相關安全標準和消費需求的不斷提升，近兩年開始在量產車上廣泛搭載，成為越來越多新車的“標配”。比如剛剛上市的WEY VV6、吉利繽瑞、榮威Marvel X、新款長安CS55藍動版等，都或多或少搭載了部分ADAS功能，來凸顯它們不同于傳統汽車的智能化“基因”。
可以說，雖然高級別自動駕駛汽車離我們還很遙遠，但屬于ADAS的時代已經開啟了。
自動駕駛很遠 ADAS很近
ADAS，全稱“高級駕駛輔助系統”，主要是通過各種車載傳感器收集車內外的環境數據， 進行靜、動態物體的辨識、偵測與追蹤等技術上的處理， 從而讓駕駛者在最快的時間察覺可能發生的危險， 并采取相應的措施，以提升駕乘安全性。在自動駕駛領域，主要覆蓋SAE L0~L2級別范圍，因此被普遍認為是實現自動駕駛的過渡性技術，常見的細分功能有車道偏離警示系統（LDW）、前向碰撞預警系統（FCW）、盲區監測系統（BSD）、變道輔助系統（LCA）、自適應巡航系統（ACC）、自動緊急制動（AEB）、自動泊車系統（APS）等。
同其他很多汽車新技術一樣，ADAS的普及并不是一朝一夕的事，而是一個循序漸進的過程。早期，由于ADAS相關技術還不是很成熟，沒有實現規模化生產，一整套系統下來常常價格不菲，因此主要搭載在中高端車型上。
而這只是一個開始，預計隨著ADAS技術的日趨成熟，系統價格不斷下降，未來還將有越來越多的車型搭載此類技術——根據Frost&Sullivan測算，當ADAS系統價格低至1000美元時，其將成為市場進入普及階段。過去兩年ADAS市場滲透率的不斷提升已經充分證明了這一點。
具體到ADAS系統里面的單項功能，據謝飛介紹，目前裝配率最高的是BSD，裝配率為7.53%，其次是LDW和FCW，裝配率分別為7.4%和6.83%。其他細分功能，AEB目前的裝配率大概在6.48%，APS的裝配率是4.58%，ACC的裝配率4.44%， LKS的裝配率是2.85%。
另據蓋世汽車研究院分析師透露，受攝像頭成本較低以及圖像處理技術日趨成熟等因素的助推，目前360°全景影像系統的市場標配率也比較高。“隨著這些ADAS技術在新車上的裝配率不斷提高，未來2-3年時間中國ADAS市場將進入快速滲透期，預計到2025年，高級別自動駕駛汽車量產后，ADAS市場才會趨于平穩”，該分析師表示。
是騾子是馬 測測就知道了
當汽車偏離車道時，系統會通過報警的方式提醒駕駛員已偏離車道；當碰到緊急情況，人為行動力不足時，系統會讓汽車自動制動或協助駕駛員制動；當需要停車時，系統會識別可用車位，并自動完成停車入位動作……聽起來是不是很炫酷？過去那些駕駛員在行車過程中很容易忽略的問題，如今都可以由機器來幫我們實現，真可謂“媽媽再也不用擔心我開車不走心了”。
然而，事實真的如此嗎？
為了一探當前市場上在售智能汽車ADAS系統的究竟，中國汽車工程研究院股份有限公司（以下簡稱“中國汽研”）借鑒國內外智能網聯汽車試驗評價方法， 結合中國自然駕駛數據和中國駕駛員行為統計特性分析的研究成果，建立了具有中國特色的智能汽車測試評價體系——i-VISTA中國智能汽車指數體系。從今年5月開始，中國汽研憑借該體系對市面上多款智能汽車進行了大量嚴謹而科學的測評，目前共測試了兩批，涉及車型13款。
“所以整體情況來看，大部分車型在AEB和LDW上表現比較優秀。為什么會出現這樣的結果呢？因為從國際上來講，早在2013年就針對AEB和LDW制定了相關的法規，要求部分車輛安裝這兩項功能，發展到現在，這兩項技術相較于其他ADAS功能，整體上更成熟一些。”謝飛解釋道。
據了解，早在2013年的時候，歐洲新車碰撞測試項目NCAP就要求大型商用車必須配備AEB，2014年時Euro NCAP又提出乘用車要想獲得5星評分，必須至少配備AEB、ACC、LDW、LKA等主動安全技術中的一項。同年，日本國土交通省MLIT也宣布將納入安全評分體系。美國對ADAS相關技術的標準法規制定更早，2011年時美國高速公路安全管理局NHTSA就宣布將FCW納入車輛安全評分，之后在2015年，NHTSA又宣布從2018年開始會重新調整五星級評價制度，其中標配AEB是新車獲得五星評價的必要條件。而中國，雖然ADAS相關標準立法比較滯后，目前也已經在中國智能汽車指數的推動下日趨完善，促進車企在汽車安全方面不斷努力。
“從這一點上來講，部分ADAS功能的普及，背后其實是法規在推動。”某業內人士分析。此外，消費者對這些ADAS功能認知度的提升、安全標準的日趨嚴格以及汽車廠商之間的差異化競爭，也在一定程度上加速ADAS在國內市場的滲透。
當然，對于ADAS這樣一項目前尚不甚成熟的技術，測試結果有好必有壞。據了解，目前ACC、BSD、APS三項技術均還存在一定的問題，其中ACC目標車靜止工況得分率有三款車型獲得滿分，三款車型均未得分，得分率差異較大；BSD在相對速度小的場景可以得到滿分，相對速度大的場景則需要使用探測能力更強的環境感知傳感器；而APS，在第二批測試的十款車型中，只有三款車型可以識別斜向車位，但泊車完成后車輛姿態不滿足要求。這樣導致的結果是，在駕車過程中部分ADAS功能常常難以發揮實際效用。
“具體到BSD，建議提升傳感器探測距離和分辨率，重點開發開門預警功能，降低開門兩輪車交通事故；ACC建議重點優化對靜止目標的識別能力，提升安全性，進一步降低駕駛負擔；而APS則建議優化單邊界車輛定位和標線車位識別能力，進一步提升實用性和體驗感。”上述業內人士表示。
分品牌來看，目前測試的三款自主品牌車型——長安CS75 2018款280T自動領智型、長城魏派VV5 2017款旗艦型和一汽紅旗H5 2018款智聯御動版，整體情況都還不錯，平均得分分別為8.54、7.94和7.68。“特別是對于中國駕駛場景的理解，自主品牌更具優勢。比較之下，合資品牌則有些參差不齊，10款車型里面2個比較優秀，7個良好，1個一般。”謝飛表示。
事實確實如此，據了解目前國內大部分自主品牌車企早已在部分量產車型中搭載了L1駕駛輔助系統，而L2級別的功能則主要從今年開始在量產車上投放。因此，為了更好地迎接即將來臨的智能汽車大軍，謝飛稱接下來中國汽研將進一步完善測評體系，并挑選更多的智能汽車進行測試，其中第三批車型測評結果預計年底將公布，一方面為大家呈現一個真實的ADAS發展業態，倒逼車企技術升級，另一方面為消費者選購智能汽車提供決策參考。
不僅如此，據中國汽研副總經理周舟透露，為推動中國自動駕駛汽車產業高質量發展，下一階段中國汽研北京團隊還將建立中國自動駕駛數據聯盟，建立典型的數據庫，為行業難題提供服務，并投資先進的硬件在環平臺，幫助相關企業通過虛擬仿真快速完成自動駕駛全面測試。針對自動駕駛示范運營，中國汽研還將建設自動駕駛禮嘉智慧小鎮。
“因為自動駕駛汽車最終要進行商業化，一定是和現在的量產汽車一樣，每個月最少得賣出上萬輛，并且能夠讓消費者信賴，愿意真正把自動駕駛汽車用起來，而不會懷疑它們，害怕它們。”談及未來自動駕駛汽車的商業化圖景，周舟表示，這就必須要從前期研發、功能測試到后期運營各個階段做好充分的準備，以便商業化來臨時更好地投入其中。
特別是自動駕駛測試區，周舟指出由于測試區可以將典型的道路特征和交通場景濃縮到一個有限的區域內，實現“測試區1公里，開放道路1萬公里”的效果，減少時間成本和人力成本，對于推動自動駕駛快速發展格外重要。“但是目前國內在自動駕駛技術驗證，還面臨缺乏完整的中國典型的道路特征、交通場景、駕駛員行為的場景數據庫，以及場景遍歷度與車輛安全性映射關系的難題，而這也正是我們為什么要建立典型的數據庫的原因。” 周舟進一步解釋道。
