亞洲新能源汽車網獲悉，早在2009年，為了刺激國內汽車產業的綠色環保發展，國家就針對新能源汽車推出了一系列的補貼政策。在政策當中，有一條重要的內容——補貼采取退坡機制。
退坡機制中寫道，在2010-2012年試點期內，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，中央財政將適當降低補助標準。
在2017年，工信部、財政部、科技部、發改委四部委近日發布“關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”。根據新政，新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%。個人購純電動車補貼至2020年補貼完全取消。
到了2018年，新能源汽車補貼新政為：續航150公里以下車型取消補貼，續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，續航里程300-400公里及400公里以上車型，補貼分別上調2%-14%不等。
從上述政策調整中看出，自2009年推廣應用新能源汽車以來，國家陸續出臺相應的新能源汽車補貼政策，并不斷進行調整。總體來看，如今國家新能源汽車的補貼政策呈收緊趨勢，補貼門檻逐漸提高。
新能源政策的調整，到底對新能源汽車的銷量和車企的利潤有何影響？此前，中國汽車工業協會常務副會長董揚撰文稱，由于新能源汽車的發展速度超過主管部門的預期，造成補貼金額會超出預算，因此主管部門有加大退坡比例的想法。他在文章中建議：“希望有關部門按照過去的承諾實施補貼額度的退坡！企業的產品規劃是根據市場條件作出的，包括市場所需的技術水平、補貼的額度、可能的成本和售價；補貼額度不按計劃進行，會打亂企業節奏，影響產品銷售。”
在政策的大力鼓勵下，2010-2015年，我國新能源汽車產銷規模逐年增長，且增長速度較快。具體來看，2010年屬于我國新能源汽車剛起步階段，當年銷量僅有0.71萬輛；2011年產量和銷量分別為0.84萬輛和0.82萬輛；到了2014年，突然出現井噴式的增長，產銷量分別為7.85萬輛和7.48萬輛；2015年新能源汽車產銷34萬輛和33萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。2016年1-7月，新能源汽車產銷21.5萬輛和20.7萬輛，同比增長119.8%和122.8%。
從車企表現看，2017年1~11月，比亞迪以9.6萬臺的累計銷量位居冠軍，北汽新能源憑借EC180的銷量排在第二位；吉利汽車排在了第三位，累計銷售4.5萬輛。
業內人士認為，2014年新能源汽車開始在銷量上出現的質變，與2014年出臺的政策相關。首先是國務院總理在國務院常務會議上提出對新能源汽車免征車輛購置稅，《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》也在隨后發布。另外，發改委下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，確定對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策，這也有積極的推動作用。另外，各城市陸續出臺汽車限購政策，極大地促進了新能源汽車的銷售熱潮。
政策導致利潤下滑
但是，從2018年政策調整開始，與新能源汽車相關車企在企業營收方面受到了較為嚴重的影響。具體來看，江淮汽車（600418.SH）在8月份發布2018年上半年財報，其中顯示，報告期內該公司營業收入237.45億元，同比減少6.28%，歸屬上市公司股東的凈利潤1.63億元，同比減少52.58%，扣非后凈利潤虧損4.37億元，每股收益為0.09元。江淮汽車方面稱，公司營收和凈利潤下降其中有一重要原因是因為新能源汽車補貼退坡及所引起的。
而在29日晚間，比亞迪（002594.SZ）發布了2018年上半年業績報告，其中顯示，該公司營業額為541.51億元，同比增長20.23%，歸屬上市公司凈利潤約為4.79億元，同比減少72.19%。對于出現營收增長而凈利潤下滑的情況，比亞迪方面稱，由于上半年新能源汽車補貼統一按照原補貼政策對應標準的0.7倍執行，給企業的短期盈利帶來較大沖擊。
除了上述兩個在乘用車市場發力的車企外，安凱客車（000868.SZ）在業績預報中稱，預計上半年公司的凈利潤為虧損1.36億元-1.5億元，較之去年同期虧損幅度繼續擴大，變動幅度在-421%至-372%之間。中通客車（000957.SZ）上半年凈利潤較之去年同期下降40%-50%。
在商用車領域，只要涉及到新能源方面的車型，均沒逃過一劫。
業內人士表示，我國發展新能源汽車產業的決心從未改變。按照工信部預計，2020年、2025年及2030年我國新能源汽車產銷量將分別達到200萬輛、700萬輛和1520萬輛。
對新能源汽車這樣一個新興產業，產業初期的政策調整對于業內公司而言，顯然是不可避免的。即使頻繁的政策調整將對行業短、中期發展造成影響，但整個產業必將朝加速優勝略汰、建立長效發展機制的方向發展，具備技術另想的行業龍頭將強者恒強。
