日益嚴苛的排放法規，使得曾被人們奉若“神明”的大排量自吸發動機逐漸走下神壇，多年前被人們“嗤之以鼻”的渦輪增壓發動機，現在也普遍成為了車企宣傳旗下新車的一大賣點。為兼顧排放法規及動力性能，廠商不斷在技術層面進行突破，缸內直噴、渦輪增壓等技術應運而生，這是時代的進步，也是趨勢的不可阻擋。
目前，在中國這個龐大的汽車市場中，以上汽通用、寶馬、吉利等汽車品牌為主的車企，紛紛掀起三缸發動機的“群狼戰術”，選擇了將其作為下一階段的發展主力，使得國內市場上的三缸發動機車型如雨后春筍般冒出來了。
三缸發動機在國內受到的“偏見”
眾所周知，三缸發動機近幾年在國際上可謂“混”得是風生水起，包攬各種國際獎項。但是當國內的車企“如狼似虎”地想要與國際接軌，一起推行三缸發動機時，卻遇到了部分國人不買賬的情況，而這種情況的起源，則要追溯到很久之前。
在十幾年前，國人消費水平還很一般的時候，搭載三缸發動機的夏利、奧拓以及之后的奇瑞QQ等車型，成為了多數人的首選，甚至連隨手一招而來的出租車都是一輛坐起來抖得不行的夏利。于是人們自然而然的為三缸發動機貼上了，抖動、噪音、動力差、廉價的標簽，畢竟三缸發動機在十數年前確實如此。可是到了現在，在一些“鍵盤車神”的推廣普及，已經大有進步的三缸發動機，在人們眼里仿佛依舊是老樣子。
十幾年的時間中，三缸發動機技術早已有了突破性的升級，曾經的缺點已經得到了極大的改善，甚至在某些技術上還要高于四缸發動機。
是時候該為三缸發動機正名了
三缸發動機發展到現在，經過不懈的努力，三缸發動機在抖動和噪音方面的問題，也得到了有效的抑制。于是在節能減排的大勢下，車企掀起了三缸發動機的“群狼戰術”，最明顯的就是上汽通用在去年第四季度上市的一大批三缸發動機車型。
原本匹配三缸發動機的車型確實在動力性以及舒適性上有所欠缺，但是不足之處已經在人們“看不到”的地方經過無數試驗與研發在逐漸彌補。同時，為使三缸發動機在動力性能方面不比正常四缸發動機差，正在推廣三缸發動機的車企，紛紛將缸內直噴、渦輪增壓等技術，陸續添加在三缸發動機之上。而三缸發動機技術做得比較好的品牌，就要數寶馬、吉利、福特以及通用了。
寶馬在2014年推出了代號為B38的1.5T三缸發動機，具有模塊化等諸多先進技術，目前和電動機組成混動系統，搭載于寶馬i8上；號稱帶起“四缸減為三缸的壞風氣”的福特Ecoboost 1.0t三缸發動機，在2012年就集成了多種放在現在依舊是主流的技術。目前，搭載這兩個發動機的車型，早已經進入國內市場多年。
除此之外，自主品牌也不逞多讓，吉利旗下的領克02的車型也是采用了三缸發動機，具有缸內直噴、雙VVT可變氣門正時技術以及長效正時皮帶等技術，有效提升燃油效率以及改善噪音情況。
在三缸發動機崛起大勢已經如此明朗的情況下，目前三缸發動機產品最多的車企之一，上汽通用也有Ecotec雙噴射渦輪增壓三缸發動機，并且這款發動機在技術層面已經走在了行業的前沿。
這款Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機最大的特點，就是在增壓發動機上首次采用的一種多點電噴技術，可以實現一缸雙噴，氣缸內燃油的噴射面積、燃燒效率以及穩定性等，都比單噴有所提升，保證動力性的同時，還減少了積碳的煩惱。
并且，采用多項靜音技術來減少發動機本身的抖動噪音，并在發動機與車身的連接處采用了解耦式液壓懸置，相當于在兩者之間布置了減振緩沖層，極大程度減少發動機振動對于車內的影響。
要做正確的事，不做容易的事
在新能源汽車還未完全發展起來，以及節能減排的大勢下，三缸發動機無疑是現階段的主流趨勢。但很顯然，目前推動三缸發動機產品的阻力很大，能夠插手其中的，都是擁有龐大的產業體系及成熟三缸發動機產品的車企。
2017年第四季度，上汽通用將旗下多個車型更換為三缸發動機，這是一條正確但不容易走的路，可以想象發展初期一定是困難重重的。
遙想當年馬云在做支付寶和淘寶的時候，開始大家也不太能接受這樣過于前衛的消費模式，再加上當時的快遞物流行業比較還未成熟，其中艱辛可想而知。但是現在再看，移動支付、網上購物，已經成為了人們離不開的東西。我們暫且不去看馬云成功背后的心路歷程，但這樣的開始和結局呈現出來的，一定是馬云極富遠見的眼光。反觀現在三缸發動機的普及，難道不就是如今上汽通用正在做的事兒嗎？
三缸發動機會是下一階段汽車行業的主角，在國內的普及也只是時間問題。可以預見，在國人正視三缸發動機后，諸多目前還在觀望試探的車企會紛紛入局。屆時，三缸發動機市場的競爭將愈演愈烈，短時間內便抵達白熱化階段，在新能源汽車時代到來之前，上演一場“群狼”爭鋒。a
