經多個消息人士證實，蔚來將于今年9月在美提交S1文件，承銷商列表包含美銀美林、瑞信、花旗、德銀等知名投行。如果流程順利，蔚來最快將于今年年底到明年一季度在紐交所上市。據悉，蔚來方面希望通過IPO募集到超過20億美元的資金，最終市值或將高達370億美元，超過日前在美掛牌交易的拼多多。
對于這一消息，蔚來方面對億歐回應稱“無可奉告”。但從今年起，市場中不斷有消息傳出稱這家中國造車新勢力中的龍頭企業即將上市。那么問題就來了：為何蔚來屢屢被傳出將殺入二級市場？該公司的上市之路，究竟會走得怎么樣呢？
盤子鋪的太大，蔚來還需要幾十億元
對于自身的融資消息，蔚來的大政方針一直以來都是“不予回應”。實際上，過去蔚來的每一輪融資都是由媒體曝光，而不是來源于該公司的公關稿。而其投資人陣容之強大，基本涵蓋了國內外一線投資機構與知名企業家。據統計，當前蔚來募集的資金已經超過150億元，占據了國內造車新勢力的絕對榜首。
截至目前，蔚來已經推出了3款車型。其中一輛是為品牌樹立調性的千萬元級跑車EP9，還有一輛是用于展示蔚來在無人駕駛領域理解的概念車EVE。除此之外，便是大型豪華SUV ES8。對于首款面向公眾消費市場的車型，蔚來對ES8投入了大量的研發與生產資源。根據報道，蔚來江淮合作建設的生產基地總投資達30億元。而為了盡可能快速地走完研發進程，李斌透露他們采用了“金錢換時間”的模式。即對于同一個技術團隊配備了三個攻關小組，最終擇優選擇技術方案。僅從這點來看，ES8的階段性研發成本將會是競品的2－3倍。
而在品牌和營銷層面，蔚來的投入更是引人側目。此前，業界便有盛傳稱2017年12月16日在京舉行的蔚來NIO Day活動耗資8000萬元，而在北京、上海、杭州、廣州、深圳等城市開設的NIO House每家店的年綜合運營成本就將超過5000萬元。如果今年蔚來完成開設10家店的目標，那么該公司每年在店面運營上的成本就要超過5億元。此外，蔚來曾經表示要提升對用戶的服務標準，因此大量的客服人員均由蔚來直接雇傭，而非通過勞務公司派遣。再加上分布于歐洲、美國和中國的研發與工程人員，蔚來的人力支出也成為了當前新造車企業中最高的一個。
按照蔚來下一步的規劃，ES8將在今年年底前交付1萬輛。而根據一份未經證實的文件，ES8和蔚來的下一款5座SUV ES6將分別在2019年交付6萬輛。因此，蔚來需要更多資金，規模恐怕在幾十億人民幣的規模。
然而，一級市場恐怕沒人“接得住”蔚來了。盡管蔚來已經成為了中國造車新勢力中當之無愧的“一哥”，但因為其“胃口”太大，恐怕一般的機構無法支撐。所以為了尋找更多資金，蔚來必須也只能將目光投向海外二級市場。
蔚來上市之路恐艱辛，“被壓價”或成必然
盡管在美IPO成為了蔚來的必選之路，但是億歐汽車認為，作為一家中國新創車企的蔚來，在美國市場的上市之路恐怕將會充滿艱辛。
首先，當前市場大環境對于中概股而言十分不利。盡管今年中概股赴美IPO熱情持續高漲，但近期實現海外上市的多家科技公司市場表現均不佳。在香港，小米和映客股價在經歷上市后的短暫上漲后接連下挫，其中映客繼上市前兩日大漲后持續下滑。而優信則于掛牌前將發行區間從10.5－12.5美元下調至9美元“流血上市”；拼多多也于首日大漲后，連續兩日下跌逾7％。由此可見，如今上市對于中概股來說并不是一個特別好的時機，更何況還有中美貿易摩擦的影響。
最后，蔚來的股價很可能會被壓低，最終上市估值達到370億美元將非常困難。相比較以汽車銷售業務為核心傳統車企，國內的新創車企往往打出了不同以往的商業模型。新零售、大數據、車主社區等等概念都成為了造車新勢力們的賣點與差異化，然而這些商業概念和模型能否被海外投資人所認可理解尚屬未知。例如，京東的第一次上市便以失敗告終，其最重要的原因便是投資人給出的估值遠低于劉強東的心理預期。但相比較蔚來，京東作為電商企業的現金流要好得多，而鑒于造車和賣車這件事過于“重資產”，因此蔚來的今后3年經營預期也將存在較大不確定性。綜上所述，蔚來“被壓價”將成為大概率事件。
不過盡管前途艱辛且未知，但蔚來上市將成為2019年的大概率事件。畢竟，蔚來已經鋪開的盤子已經無法收回，中國造車新勢力的“一哥”必須繼續走下去。而對于中國新創車企們來說，蔚來能否成功登陸美股非常值得關注。畢竟資本寒冬已經來臨，融資動輒幾十億的造車新勢力們背后的投資人都在尋求退出通道。因此，蔚來的上市與否將會對整個市場的決心和信心產生重大影響。
“所有人都在看蔚來。”用這句話來形容中國的新造車江湖，應該不是一種夸張。
