7月28日，汽車行業合資股比限制已先行在專用車、新能源車行業放開，周一30日開盤后，自主汽車品牌股價不同程度震蕩。尤其是地位弱勢的自主品牌，市場對其信心更加消散。
就在兩周之前，一汽轎車發布上半年業績預告，今年上半年一汽轎車歸屬于上市公司股東的凈利潤預計為6000萬~1億元，相比上年同期盈利2.70億元，凈利潤下降幅度將達到63%至78%。
與此同時，一汽華利公告稱將以1元價格出售所有資產，一汽此前投資的新造車公司拜騰被傳將是接盤方。
今年以來，一汽頻頻與新造車勢力眉來眼去，先與新特、博郡敲定代工事宜，后又向拜騰注資2.6億美元。一汽化身新造車代工廠背后，有什么樣的故事？說好聽點，這是面向未來的布局；實質上，這是一汽的生產自救。
共和國長子從來不缺關注度。
這幾天，一汽大眾的首款SUV終于上市，剛剛公布了上市價格的探歌在車圈里刷屏。由于一汽大眾手握奧迪品牌以及大眾旗下邁騰等優勢車型，一汽集團一直是國內上交利稅數一數二的汽車集團。據國內媒體報道，在2016年僅一汽大眾的利潤就可能達到了750億元。
然而，在日本經濟新聞近日的一份榜單中，一汽集團的銷量雖然達到了334萬輛，但每輛車利潤只有4美元。
顯然，日經把一汽轎車的最高1億元利潤錯當了一汽集團的利潤，所以算出了這個烏龍成績。但若按一汽集團除開一汽大眾、一汽豐田后上半年賣出了11.7萬輛車（新浪汽車數據）的銷量來算，今年上半年，一汽轎車的每輛車利潤最多也不超過860元——這還是算入了市場表現相對較好的一汽馬自達合資業務才有的結果。
一汽上半年業績預告
一汽的自主品牌業務和其所處的東北地區一樣，長期處于被嫌棄的狀態。
2017年，一汽除開一汽馬自達的自主品牌總銷量，僅有奔騰+紅旗+一汽天津+一汽吉林總共堆出的21萬輛，比眾泰的31萬臺銷量還要少10萬輛。一汽集團極強的合資業務與極弱的自主品牌業務之間形成了強烈的反差。中途一度有聲音傳出，共和國長子已經成為國外汽車制造商的“買辦”。
在自主品牌經歷了一年又一年的低迷后，一汽去年8月從長安引入了董事長徐留平，后者帶領長安在這兩年躋身自主品牌銷量第一梯隊，成為其中唯一一家國企。
徐留平到一汽后，即刻“新官上任三把火”：
徐留平首先定下了集中發力新能源和智能網聯的目標，要求達到“行業領先，進入國內該領域第一陣營”，并表示一汽集團將成為“國內第一，世界一流”。
灌下雞湯后，徐留平開始在組織架構上動刀， 原有的奔騰與一汽天津、一汽吉林統籌為奔騰事業部，解放卡車業務整合為解放事業部，紅旗直接受一汽集團管理。市場表現持續低迷的夏利產品更新被“凍結”，花費上百億資金打造紅旗H7的一汽技術研發中心被下通牒——若不能在取得新能源車上取得突破，三分之一技術人員將走人。
最后，徐留平在人事上祭出狠招——管理層“全體起立，競爭上崗”，不匹配的人予以淘汰。
在一套組合拳打出后，徐留平大刀闊斧的改革獲得了外界贊譽，稱對于問題深入骨髓的一汽來說，一次顛覆性的改革是必要的。但隨后來自底層的不同聲音很快傳出，認為徐氏改革只是作出了表面上的姿勢，沒有真正達到目的：在競爭上崗的環節，人脈資源的重要程度超過了專業性，大批產品、技術人員仍然沒有因人事重組獲得足夠話語權；在運動式的改革中，中層領導提出了“711”的工作方法——每周工作7天，每天工作11小時，并直接傳導到基層員工中。
一位一汽的前工程師表示，在這一改革過程中，一汽流失了大量的技術人員。而另有一汽員工表示，徐留平用在長安的改革手段，不一定適用于一汽。
從上半年的銷量來看，徐留平的雷霆改革并未起到明顯的作用。一汽的自主品牌業務中，奔騰銷量與去年基本持平，天津一汽上半年銷量同比下降33%，一汽吉林銷量則比去年同期低了27%。僅有紅旗H7實現了近100%的增長——半年銷量從1700臺左右漲至3600臺。
另一位汽車行業人士表示，在一汽大眾帶來的高利潤下，一汽集團早已習慣躺著掙錢，對真正殘酷的市場競爭無法適應，“人浮于事，積重難返”。
被內耗打斷的四化路
貴為共和國長子，一汽拿到的資源并不差——相較于上汽大眾，一汽大眾的合資車型溢價普遍更高。而一汽員工也表示，一汽的自主技術實力其實也并非外界設想那般不堪。舉例來說，沒有合資的一汽解放，其生產的重卡一直排行前列，市場占有率在2016-2017年還是行業第一。但頻繁的內耗，讓一汽的技術研發難以轉化為最終的產品。
而2015年-2017年，一汽最高領導從徐建一-徐平-徐留平的變化， 讓一汽原本脆弱的技術-產品體系雪上加霜。但鮮為人知的是，汽車行業如今流行的”四化”中，一汽在其中多個方向是布局相當早的自主品牌。
在智能網聯方向，2003年一汽集團就與國防科技大學基于紅旗CA7460平臺打造了自動駕駛轎車，可實現自動超車。后來雙方又聯合打造自動駕駛版的HQ3，并在2011年讓這輛HQ3完成了近300千米的高速道路自動駕駛測試，其中人工干預里程約為2.2千米。
到2015年，一汽正式提出“摯途”戰略，將汽車智能網聯技術予以商業化。其中，“摯途”1.0版本就是如今的ADAS，包括ACC、AEB、LDW等輔助駕駛功能。
而在2018年，一汽計劃實現“摯途”2.0，讓搭載這一系統的車輛具備手機叫車、自動泊車、擁堵跟車等功能，并且將擁有智能車載系統D-Partner2.0。
2020年的“摯途”3.0，則支持高速公路自動駕駛。2025年計劃實現的“摯途”4.0，一汽希望將其高度自動駕駛技術整車產品滲透率達50%以上。
而如今，一汽旗下的產品，即使是最高端的、售價數百萬的紅旗L5，也遠未實現擁堵跟車。當年立下的Flag還不知何時能夠實現。一汽在自動駕駛與車載系統方面，部分轉入與百度合作向后者謀求解決方案的路徑。
而在新能源車方向，一汽于2012年提出計劃投資43.94億元在長春建立年產能20萬輛的新能源工廠。原本計劃2014年投產的項目，最后被證實僅投入了2000余萬，一直沒能推得動。2017年4月，伴隨一汽集團的一紙公告，這一爛尾項目宣告終結。
據悉，在2016年秋天，一汽集團還嘗試布局汽車共享領域，推出了“摯享”租車服務。由飛馳鎂物提供后臺技術支持和運營服務支持。然而該服務后續不了了之，APP的版本也停留在了2016年10月10日。
一汽的“代工自救路”
今年1月，徐留平入主一汽五個月后，一汽在北京人民大會堂宣布了紅旗品牌的新戰略——至2025年打造4大車系17款新車，覆蓋主流市場價位，其中15輛將是電動車。顯而易見的是，紅旗在一汽的品牌戰略中成為絕對的核心。
然而，這次發布會后，紅旗收到的卻是山呼海嘯的質疑——過去十年只推出了三款車紅旗、電動車計劃半途而廢的一汽，要拿什么來撐起這一龐大的計劃？一汽內部的力量是否真正能堪此重任？
借助外部的力量完成自我更新，或許是一汽的Plan B。
在一汽的自主品牌中，奔騰+ 紅旗+一汽吉林+天津一汽的總規劃產能為78萬輛，而去年其銷量為21萬輛，意味著其產能利用率最高也不超過30%，余下超過50萬輛過剩產能。
這恰恰是造車新勢力需要的。
今年1月6日，一汽轎車與來自貴州的新造車勢力新特汽車簽訂合作生產框架協議，新特后來發布用于共享出行市場的DEV 1，便是由一汽代工，在一汽馬自達的產線上生產。而雙方的生產合作協議，有效期長達五年。借這次合作，一汽還向與新特有合作關系的摩拜共享汽車公司摩拜出行投資，獲得了后者10%的股權。
到了3月，另一家汽車設計公司出身的博郡汽車，也與一汽吉林達成了電動車開發、生產、銷售合作關系。博郡的首款純電動SUV，將由一汽吉林代工。
同樣，今年6月，另一家清華汽車工程系背景的新造車公司清行汽車，也找上了一汽吉林。一番溝通之后，一汽吉林為清行汽車設置了產能3萬輛的產線，為后者的清行400 SUV提供生產支持。
一汽需要提高產能利用率來優化其自主業務生產工廠的表現，新造車勢力需要產線與資質，原本的競爭對手快速成為暫時的盟友。
但這些合作中，一汽扮演的角色更多是“代工方”，與新造車隊伍的商業關系大于合作關系。而拜騰，讓一汽最為動心。
為了跑滿產能，一汽慷慨地解決了讓四家新造車公司火急火燎的生產難題。但渴望轉型的一汽又何嘗不是熱鍋上的螞蟻。拜騰CEO畢福康表示，一汽方面與拜騰接觸前后總共約一個來月，隨即便敲定了合資意向。被問及一汽為何要選擇拜騰時，他表示轉身中的一汽，其實也需要拜騰的幫助。
一位行業分析師表示，一汽在新能源車布局上相對滯后，又在遭受改革中的人事動蕩，此時通過與新造車公司的合作，可以吸收部分一汽需要的技術，加速新能源車技術進展。尤其是投資拜騰的舉動，一汽通過股權綁定與拜騰建立了更深入的關系。比如拜騰Concept的49寸大屏，以及其在三電方面的素質，在目前的新能源車中不落下風。“如果內部的團隊因為各種阻力難以成功，也不排除一汽從外部收購一支新造車團隊的可能。”
在一汽面向四化的轉型中，與新造車的合作，一方面是解決一汽數十萬產能過剩的止痛藥，另一方面，也是一汽改革的長期藥方之一。
只是，無論是新特還是博郡亦或是拜騰，都在自建生產工廠。在明面上，他們都想保持自身的獨立性，而不希望全然成為一汽的附庸。另外，新造車的泡沫破裂只是必然，其中有的將會離場，有的或將與一汽分道揚鑣，一汽從新造車隊伍中引入新鮮血液的方式，還面臨太大的不確定性。
結語：等待新生的共和國長子
一直以來，由于種種原因，原本是共和國長子的一汽承受了最多的批評。徐留平的到任讓暮氣沉沉的一汽自主品牌有了新生的跡象。
而一汽采取的化身代工廠方式，在自己獲得新生之前，反倒在孕育下一批造車勢力。如果成功，一汽不僅將成就自己，還將成就一支新的造車隊伍。
怕就怕一汽永遠在共和國長子的身份下有恃無恐——“國家將成立國汽集團，一汽將是其中主要組成部分”等傳言下，業績愁人的一汽轎車市盈率仍然達到了70倍。
