開頭先問大家一個問題，你在買車和用車時，會重點考慮 " 安全 " 嗎？

對比成熟的油車，電車在安全層面始終讓人放不下心。除了更高的自燃概率，電車在碰撞中還更容易出現(xiàn)車身解體和電池起火。

不過，也不是所有電車都叫人不省心。此前極氪 " 硬剛大車 "，不僅車身形變、侵入量少，電池也沒有起火，被不少人稱為 " 公路坦克 "。

當然玩笑歸玩笑，電車究竟要怎樣才能提升安全性能？車企具體又是怎么做的？以下我們不妨簡單了解一下。

電車 " 安全 " 有多難？

電車想要保證 " 安全 "，實際是要比油車困難很多的，這是為什么呢？

首先，電車的整備質量要比同級別的油車更重，導致電車在碰撞時，會施加并受到更大的撞擊力，需要有更高的車身剛性和強度支撐。

剛性和強度怎么理解呢？剛性代表車身受到各種力后，是否容易變形的程度；強度則代表車身遭受撞擊后，金屬是否容易破損、斷裂。

其次，由于電車沒有了發(fā)動機和變速箱，車頭的長度被縮短，相當于減少了正面碰撞的緩沖區(qū)；而發(fā)動機和變速箱 ... 某種程度上也能幫助吸能吧。

另外，位于電車底部的動力電池，也非常容易在側面碰撞和托底時受傷，因為這些位置也缺少足夠的保護；而電池本身還得隨時監(jiān)測，保證其處在正常狀態(tài)。

如何提升車身安全？

看完了前面的描述，我們知道了電車安全的難點在于車身結構和動力電池，而圍繞這兩點，很多車企也都給出了自己的理解和答案。

強化車身正面結構

關注過中保研碰撞測試的朋友們都知道，25% 正面碰撞比 40% 更難，因為這一角度很難讓堅固的前縱梁參與到碰撞中。

為了解決這一點，很多車企選擇直接 " 加長 " 前防撞梁，或者在防撞梁兩端加裝一對誘導件來變相 " 加長，因為前防撞梁和前縱梁相連，這可以增加縱梁的碰撞范圍。

對比這種入門級的優(yōu)化，沃爾沃就全面多了。在前縱梁之上，沃爾沃增加了一對強化過的上縱梁，彎曲的角度可以在小角度正面碰撞時，引導車身 " 滑 " 出去，避免硬碰硬。

而在沃爾沃之上，還有極氪。以極氪 009 為例，因為車頭更短，所以極氪給它設計了強度更高、長度也更長的目字形鋁合金前防撞梁，一方面可以更有效吸收低速碰撞的動能，另一方面也能給前縱梁引導更大范圍的正面碰撞。

與此同時，在前防撞梁和前縱梁之間，還設置了一套吸能盒，同樣也可以吸收低速碰撞動能，并給前縱梁引導更大的碰撞動能。

沃爾沃的 " 丟輪保命 " 絕技，極氪自然也會。在丟棄之前，極氪會將車輪看作車身的一部分，借助其吸取一部分碰撞動能，直到徹底變形為止。

而在車輪之后，極氪又加強了防火墻和門檻梁，這又是更進一步保護前排乘客的腿部，避免因為強度不夠導致的形變侵入。

強化車身尾部結構

影響車身強度和剛性的不只在于部分結構件，也在于車身整體的零部件數量。數量越少，彼此之間的焊點、焊縫和螺栓連接點更少，車身一體性自然更高。

對此，傳統(tǒng)車企并不在意，直到特斯拉一體壓鑄后車身的出現(xiàn)改變了這一點。

基于這一技術，特斯拉把下車身的 70 多零部件整合成了一個整體，不僅強度與剛性大幅增加，白車身重量也降低了 400-500kg，對碰撞安全起到了不小的幫助。

而在特斯拉之后，其他車企也選擇了跟進。例如極氪 009 的后車身同樣使用了鋁合金一體壓鑄件，省去了 80 多個零部件和 800 多個焊點。

另外，極氪的這套后車身一體壓鑄件，還罕見地優(yōu)化了兩側的加強筋設計，一方面可以更進一步吸收追尾時的碰撞動能，另一方面還能優(yōu)化后懸的濾振效果，讓后排的乘坐感和 NVH 更好一些，算是一舉多得了。

如何提升電池安全？

提升電池安全是各家車企的老黃歷了，但說來說去，在電芯材料沒有得到突飛猛進式發(fā)展的前提下，大家基本只能圍繞在電池包結構、電控方面做有限優(yōu)化。

對此，極氪的解決方法是，加強車身側面的門檻梁，并在門檻梁區(qū)域加裝了一對更加粗壯的鋁擠梁，能在側面碰撞時吸收更多的能量。

在此基礎上，極氪也優(yōu)化了電池包內部的隔熱、冷卻和泄壓設計，并且在電控實時監(jiān)測調整的同時，不僅支持快速斷電，還能夠借助車機、手機 app 等方式給車主提醒，也是一種不錯的預防方式。

安全提升了，維修成本呢？

剛才提到了特斯拉的一體鑄造技術，雖然是一項很前沿的發(fā)展方向，但車主卻非常反感，因為追尾的維修成本會非常高，要換掉整個壓鑄件。

特斯拉的做法確實很難讓人理解，不過這可能和馬斯克本人對汽車的理解有關，畢竟有 " 第一性原理 " 在先，企業(yè)層面的成本和效率可能才是他最關心的。

而同樣使用了后車身鋁合金一體壓鑄件，極氪的做法就人性化很多。

在一體壓鑄件和后防撞梁之間，極氪 009 通過螺栓連接了一段可拆卸的吸能鋁擠梁，它可以和后防撞梁分別應對 50km/h 以內和 20km/h 以內的中低速碰撞，這樣就可以在小事故后僅更換這幾處配件，而不用更換更貴的一體壓鑄件。

同理，在車身正面的前防撞梁，也和前縱梁以螺栓的方式相連，這樣也可以在輕度碰撞后，僅更換防撞梁，不僅維修成本低，也保證了二手車殘值。

總結

看的出來，電車在提升安全方面做出的努力，實際要比油車多得多，尤其是有關車身結構設計、材料、制造工藝等都已經遠超同級別油車。

比如同為 MPV，極氪 009 的抗扭剛性就達到了 36000N · m，幾乎是埃爾法的 2 倍；而諸如奔馳 GLS、寶馬 X7 這樣的頂級油車，抗扭剛性也不超過 30000N · m。

不過，安全性能的提升，也意味著整車成本的上漲，并且這些成本還都漲在了 " 看不見的地方 "，對于消費者來說，這可能實際還并不討好。

舉個例子，很多人應該都記得那臺從高架橋上翻滾落下的 WEY VV7。雖然 VV7 在那場事故中展現(xiàn)出了超強的被動安全性能，但如今談到魏牌，絕大多數消費者的第一印象依舊是 " 油耗 "，而不是 " 安全 "。

另外，像沃爾沃旗下以安全著稱的油車，其銷量對比 BBA、雷克薩斯等也并不算出彩，更不用說安全成本投入更高的電車了。