在“量產關”的考驗下，L4和L2呈現出截然不同的發展態勢。
由于高階自動駕駛商業化遲遲無法破局，疊加外部融資環境變化，L4賽道歷經過去幾年的“瘋狂崇拜”，正邁入一個冷靜期與退潮期。
自2022年以來，多家頭部自動駕駛公司相繼在L4項目上進行戰略收縮，或宣布從L4降維轉向L2方案，謀求賺取量產型ADAS的錢，就是最直接的證明。
反而曾經被很多人認為“不時髦”的L2，在技術發展、政策破冰與市場需求等多重利好的驅動下，商業價值不斷得到釋放，成為了智駕賽道的“香餑餑”。
L2滲透率穩步提升
如果從谷歌2009年被曝啟動無人車研發項目開始算起，業界追逐自動駕駛已經有14年了。但如大家所見，直到現在自動駕駛仍沒有真正駛入“無人區”。
前段時間，谷歌旗下的Waymo與通用汽車旗下的Cruise進行了一次大膽的嘗試，獲準在舊金山向公眾提供全天候的完全無人駕駛收費乘車服務。然而，進展并不順利。
據了解，Cruise自動駕駛汽車獲批僅一天就引發了交通擁堵。幾天后，Cruise自動駕駛汽車又被曝陷入了施工路段未干的混凝土中，另外還發生了一起與消防車相撞的事故，造成一名乘客受傷。
最為嚴重的一起事故，發生在8月14日晚間，Cruise的無人駕駛出租車被指擋住了救護車運送病人，最終導致傷者未能及時送醫，搶救無效去世。
此次事故，也讓Robotaxi再度被推上了輿論的風口浪尖。
事實上，除了安全關，時至今日高階自動駕駛落地還面臨著成本關、監管關、盈利關等多重難題，這些都決定了L4/L5短期內依然是智駕公司得不到的“白月光”。
而反觀L2賽道，是截然不同的發展態勢。過去幾年，得益于車載感知系統、芯片、算法等核心技術不斷取得新突破，與此同時，終端用戶對于更高駕駛安全的需求不斷提升，驅動各種駕駛輔助功能以超預期的速度在終端市場普及。
2022年中國L2級自動駕駛功能的滲透率已經超過30%，今年上半年進一步達到40%，成為了市場主要的駕駛輔助方案，其中比亞迪、大眾和豐田，因為市場體量較大，整體搭載量也相對較高。
分價格區間來看，10-20萬元區間車型，是L2的主力市場，上半年占比達到了44%。但從另一方面，由于這一價格區間新車體量較大，L2現階段整體滲透率并不是很高，剛剛接近40%，還有較大的提升空間。
反而20-30萬元以及30-40萬元價格區間，因為對智駕系統的成本包容性更強，尤其部分主打這一區間的新造車品牌對智駕系統幾乎實現了標配，加之市場體量相對較小，L2滲透率更高，其中在20-30萬元市場已經超過了60%。
從具體應用來看，在各種乘用車駕駛輔助功能中，以AEB搭載量較高，滲透率超過了50%。分析原因，除了從功能層面，AEB可以幫助有效減少追尾事故的發生，一個很關鍵的驅動力是政策引導。比如美國，此前已經明確規定，從2022年9月開始上市新車都需標配AEB系統。而在國內，乘用車領域雖然沒有強制，但在新版C-NCAP中，已經加入了對AEB的相關測評項目，一定程度上助推了AEB的普及。
不過由于不同企業在軟硬件配置和設計邏輯上的差異性，以及相關測試標準的缺乏，目前市面上的AEB在實際應用過程中表現參差不齊，在安全性及用戶體驗等方面，均還有較大的優化空間。
另外，LDW、FCW、ACC、LKA、LCC等輔助駕駛功能，滲透率也均超過了30%，并已下探到10-20萬價格區間。
而在智能泊車方面，目前主流方案為APA，上半年搭載量約為148.7萬輛，行業整體滲透率在16%，搭載品牌以外資為主，其中奔馳、大眾、寶馬搭載量比較靠前。其次是遙控泊車RPA，1-6月累計搭載量為109萬輛 ，市場滲透率為11.73%。智能化級別更高的記憶泊車HPA 近兩年也已經開始小規模上車，如小鵬P5、2023款KiWi EV等車型已率先搭載。長遠來看，自主代客泊車AVP將是智能泊車發展的最終方案，并有望成為最早商業落地的L4級自動駕駛應用。
值得一提的是，伴隨著ADAS滲透率的持續提升，一批本土核心供應商在過去兩年也開始走向臺前，并占據一定的市場份額。據蓋世汽車研究院分析，在行車ADAS領域，今年上半年本土供應商的市場份額已經從去年同期的8.4%提升到了11%，未來有望進一步增加。
在泊車領域，今年1-6月，博世、法雷奧、TTE三家企業共占據了國內APA前裝市場76%的份額，行業集中度較高，其中僅博世就占據了40%的市場份額。但隨著德賽西威、縱目科技等更多本土新晉供應商實現前裝量產突圍，市場競爭也將更加激烈。據蓋世汽車研究院預測，2023年APA搭載率有望上升至20%，到2025年，國內自動泊車市場規模有望達到442億元，未來三年CAGR達24%。
高階智駕“拐點”將至
L2之后，率先進入商用的究竟是L3還是L4？
如果說之前，業界對于這個問題還存在一定的分歧，那么今年隨著頭部L4公司紛紛掉轉風向，答案再清晰不過了：自動駕駛的發展，還是要循序漸進。
一方面，從高階自動駕駛的演進邏輯來看，目前普遍認為，只有通過量產車持續不斷地采集場景數據，驅動算法訓練，才能真正推動自動駕駛系統日趨成熟；另一方面，也只有通過數據閉環，才能更好地解決阻礙高階自動駕駛落地最后那1%的長尾問題。
是故在攻克L2之后，加速推進L3功能“上車”，成了產業鏈上下游心照不宣的默契。過去一段時間，不少車企都在為此而努力。
比如奔馳，目前正在國內推進量產L3的測試工作，此前其L3級有條件自動駕駛技術DRIVE PILOT駕駛領航系統已先后在德國和美國加州實現商用。寶馬也已在中國開展相關的研發工作，計劃于2023年底或2024年初正式上市L3級自動駕駛功能。
而本土自主品牌，則將NOA作為了高階突圍的重點，爭相開展布局。
在高速、高架等封閉或者半封閉場景中，頭部車企基本都已經實現了NOA功能落地。目前，市場正處于從高速NOA向城市NOA過渡的關鍵時期，蔚來NOP、小鵬NGP、理想NOA、華為NCA等已經在北京、上海、廣州、深圳等地實現了小范圍的城市應用。
今年7月，國內搭載NOA功能的車型銷量約為5萬輛，對應滲透率為2.8%，而去年同期只有1.4萬輛，滲透率不足1%。1-7月，國內搭載NOA功能車型的總銷量為26.4萬輛，相較于去年同期大增196.6%。
從車企來看，排名前三的分別是理想汽車、蔚來汽車和小鵬汽車，1-7月NOA搭載量分別為17.5萬輛、5萬輛和1.3萬輛。其中理想汽車由于對NOA實現了全系標配，目前搭載量在自主品牌中間“斷層”領先。同樣標配了NOA的還有阿維塔，不過阿維塔現在體量較小，今年NOA總搭載量還不足萬輛。
由此也可以看出，現階段標配NOA功能的車型主要集中在30萬元以上價格區間，據測算占比超過了9成。其中僅35-40萬元價格區間，占比就達到了44.3%。這是因為相較于基礎的輔助駕駛功能，NOA應用場景更復雜，需要搭載更多的傳感器和更高算力的芯片，上車成本更高。
對于L2功能，市場主流的傳感器方案是5V+1-3R和1V1-3R，對應芯片算力在5-30TOPS之間。而到了NOA階段，主流方案基本都配置了10個以上的攝像頭，搭配1-5顆毫米波雷達，同時增配激光雷達。
特別是在城市場景，由于路況更為復雜，激光雷達基本成為了“標配”。比如理想 L 系列 MAX 版、問界M5 智駕版和蔚來NAD，均搭載 了1 顆激光雷達，小鵬G9 Max、P7i Max和智己LS7采用了雙激光雷達配置，阿維塔 11、極狐阿爾法S HI版甚至搭載了 3 顆激光雷達。
但也有例外，也即是高精地圖，在城市NOA落地階段的權重不增反減。由于高精地圖制圖成本高、覆蓋率低、更新慢，難以滿足NOA在城市場景的大規模、快速拓展需求，越來越多的車企和智駕公司紛紛開始走“重感知 輕地圖”路線，或選擇降低高精地圖的要素和精度，或直接采用普通導航地圖提供信息輸入，逐步降低對高精度地圖依賴的同時，來實現城區NOA的高效落地。
其中更快的信息更新，被認為是智駕地圖接下來競爭的核心。騰訊剛剛發布的智駕云圖，據悉就支持要素級、最快分鐘級的在線更新。“因為智駕地圖最后的競爭，不是比更高精度，而是首先要更新快。”騰訊地圖副總裁、騰訊數字孿生業務負責人張少宇表示。
大有時空聯合創始人、CTO李慶建也認為，實時更新能力的構建，將是未來自動駕駛實現“輕地圖”的重要一環。更早一些時候，理想汽車智能駕駛業務 VP 郎咸朋在接受媒體采訪時也表示，“如果有一張高精地圖，它覆蓋了中國所有的道路，每分鐘就能更新一次，而且還很便宜，1塊錢就能用一天，我肯定會非常贊同使用高精地圖。”背后，對高精地圖實時更新能力的需求不言而喻。
更復雜的場景應用，同時也意味著更龐大的數據處理需求，這必然要求芯片算力也要隨之提升。目前來看，高速NOA對算力的需求大約在30-100TOPS之間，城市NOA基本上是200TOPS往上走。比如理想AD Max，使用了2顆英偉達Orin-X芯片，總算力達到了508TOPS。蔚來NAD基于4顆英偉達Orin芯片，實現了1016TOPS算力。
不過另一方面，受車市“價格戰”的影響，今年國內汽車產業鏈上下游整體都面臨較大的降本壓力，加之NOA要想真正大規模普及，降本也是必由之路，NOA已經有向中低端車型下沉的趨勢，下探到20萬以下的車型。比如剛剛于8月初上市的全新榮威RX5 旗艦智駕版，就搭載了NGP智能導航輔助駕駛，售價只有15.59萬元；博越L旗艦型也可以提供NOA高階智駕輔助系統選配，價格僅為15.37萬元。
根據相關車型在乘用車中的銷量占比預測，隨著搭載NOA功能的車型逐漸下探到15萬左右的價格區間，預計2025年NOA搭載量將突破400萬輛，屆時L3功能滲透率將達5%，自動駕駛整體市場規模有望突破1700億元。
