近兩年來，芯片短缺一直是困擾汽車行業的“老大難”問題，已經導致全球汽車制造商減產了上百萬輛汽車。從目前來看，芯片短缺危機似乎正在緩解，但你可能不知道，車企在其中付出了怎樣的代價，而且這一代價可能是永久性的。
共同分擔風險和成本
2021年，在芯片短缺最嚴重的時候，多家跨國車企紛紛成立“作戰指揮室”，以便及時搶到芯片，保證供應。如今，芯片“作戰指揮室”在車企中已經日漸常態化，芯片成為汽車開發階段就要考慮的因素。不管汽車業高管還是半導體行業高管都承認，這將原本屬于半導體廠商的一部分風險和成本轉移到汽車制造商身上。
最近，通用汽車、大眾集團和福特等跨國車企都成立了新團隊，以方便與芯片制造商直接洽談合作，共同設計汽車芯片。例如，大眾汽車旗下軟件公司CARIAD近日宣布，將與意法半導體共同開發車規級芯片；以“準時制生產”為代表的日本車企開始接受更長的訂單等待時間，并提高自己的庫存水平；博世、電裝等一級供應商則在芯片采購和生產方面投入巨資，以平息來自主機廠對于需求無法得到滿足的怒火。
很多行業高管和分析師都表示，上述事實代表著汽車行業正在發生一個根本性的轉變：為了在芯片供應鏈中獲得更大的話語權，汽車廠商需要付出更高的成本，加大投資力度，更多地參與到芯片開發的實際工作中。這對于此前主要依賴一級供應商來獲取半導體芯片的車企而言，無異于180°大轉彎。
對于芯片廠商而言，與汽車廠商加強合作是十分必要的，半導體行業之前一直被他們所忽視。很多半導體行業高管曾指出，汽車制造商對于芯片供應鏈的運作方式缺乏了解，而且他們也不愿意分擔成本和風險。
臺積電總裁魏哲家近日表示，在芯片短缺危機之前，從來沒有一位汽車業高管曾給他打過電話，“而在過去2年內，很多人打電話跟我套近乎，表現得就仿佛是我最好的朋友一樣。”魏哲家笑著說，“有一次，一家車企高層打電話說他急需25片晶圓，而我們最小的訂單量都是2.5萬片晶圓。”這也從一個側面說明，為什么之前車企在與消費電子廠商的競爭中不占優勢。
長期以來，汽車制造商一直在供應鏈體系中處于“金字塔”的頂層。AFS咨詢機構表示，自2021年年初以來，芯片短缺危機已經使得全球汽車產量減少了1300萬輛。為了獲得足夠的芯片供應，汽車廠商不得不接受更高的成本。AFS全球汽車預測副總裁山姆·菲奧拉尼說：“汽車業是一個傲慢的行業，而現在他們踢到鐵板了。”
去年11月，福特宣布與格羅方德達成一項戰略協議，雙方將合作開發芯片，共同解決全球芯片短缺問題。格羅方德半導體公司汽車業務部門主管麥克·霍根表示，公司正在與多家汽車制造商洽談合作。美國芯片制造商SkyWater的首席執行官托馬斯·桑德曼也指出，目前該公司正在與汽車制造商談判，討論車企向其購買生產設備或支付研發費用的可能性，以分散投資風險。
汽車也是芯片行業一份子
Synaptics是一家美國人機界面交互技術方案提供商，該公司生產的芯片用于驅動車載觸摸屏。觸摸屏控制芯片短缺，也導致大量汽車減產，一些車企甚至在某些車型上取消觸屏功能，通過減配的方式來優先保證生產，但這極大地影響了用戶體驗。
Synaptics公司首席執行官邁克爾·赫爾斯頓表示，最近，半導體行業與汽車行業的直接合作越來越多，這有利于他們創造更多商機，也便于其更好地管控各類風險。
赫爾斯頓舉例道，現在OLED顯示屏在汽車顯示面板中的份額越來越高，尤其是在高檔汽車和新能源汽車當中。雖然OLED顯示屏具有耗電低和超薄、超輕、應答速度迅速等優勢，但OLED顯示屏的壽命不如LCD顯示屏長，有業內人士曾認為，這可能會限制OLED顯示屏在汽車領域的應用。“但這一看法在過去兩年內發生了相當大的變化，因為我們現在能夠與汽車行業高管直接交談，而且成功說服他們，OLED顯示屏能夠為駕駛者提供更好的安全性視覺方案，并提高車輛的可靠性。”他說，“半導體行業與汽車行業的合作模式發生了根本性變化。”
日本瑞薩電子公司和荷蘭恩智浦半導體公司的高管表示，他們正在與車企合作，聯合培養工程師，以幫助汽車制造商設計新的芯片架構。“汽車制造商已經開始覺醒。”恩智浦半導體公司首席執行官庫爾特·西弗斯說，“他們已經明白芯片對于汽車來說有多重要，他們知道自己要馬上行動起來，除了投資芯片生產，車企的當務之急是尋找相關領域的復合型人才。”
國際權威研究機構Gartner表示，到2026年，平均每輛車上的“含芯量”將超過1000美元，與2020年相比增加1倍。就像現在，一輛純電動保時捷Taycan上有超過8000個芯片，而到2030年這一數字將是目前的2～3倍。
“我們已經充分意識到，如今汽車也是半導體行業的一部分。”大眾集團半導體管理高級經理伯瑟爾德·赫倫塔爾說，“大眾現在有專門的人才從事戰略性芯片管理。”美國硅谷風險投資顧問西穆迪斯指出，對于汽車制造商來說，如何吸引和留下芯片工程師是不小的挑戰，車企不得不與實力雄厚的谷歌、亞馬遜、蘋果等科技巨頭爭奪人才。（來源：中國汽車報）
