北京冬奧會逐漸接近尾聲，從當初引爆朋友圈的開幕式，到一墩難求的插曲遲遲不退燒，乃至中國奧運健兒一次次在賽場秀出真我，我想，這場在疫情滋擾中上演的盛會，足以成為人們今年最具持續性的議題。
可也是這一屆冬奧會，如果說，從愛吃豆包的馬耳他女孩斯皮泰里、“滑冰奶奶”佩希施泰因、悄然謝幕的肖恩·懷特、人稱“義墩墩”的日本記者辻崗義堂等參與者的身上，依舊看到了“奧運精神”的真切一面。
圖|中國運動員谷愛凌在自由式滑雪女子大跳臺項目中奪得金牌
那么，當韓國以各類出格之舉平添波瀾時，我們也開始擔心，擔心由此蔓延的矛盾情緒，會從各個維度，令所屬韓系的消費品再次陷入新的市場困境中。
北京時間2月12日，北京冬奧會男子500米速度滑冰項目完結，在進入領獎時，排名次席的韓國選手車旼奎上臺前用手擦了一下領獎臺；隔日，短道速滑男子500米的半決賽第二場上，又是韓國選手黃大憲犯規之余，還不忘抬腳干擾武大靖······
自冬奧會起，從抗議開幕式朝鮮服飾的露出，到抱怨奧運村的飯菜不可口，到大半個韓國娛樂圈紛紛在賽事判罰上進行指責，韓國看似在以自我意識的覺醒強化著國家形象，實則也在消磨著部分年輕人對韓國殘留的熱情和好感。
韓國短道速滑運動員黃大憲
郭沫若在《羽書集·抗戰與覺悟》說過，“他們的這些行動是把他們的國格已經喪盡了。”
如今看來，不管起因為何，歷史終究是個輪回。無論韓系企業全球穩定擴展和在中國愈發萎靡的表現是如何背道而馳的，相信市場纏斗的戰火將會在思潮斗爭中被越撩越旺，直至分出勝負。
現代與中國市場對賭
今年是《限韓令》頒布的第五個年頭。作為一個曾“哈韓”十年的人，也從過去對韓流文化受阻的惋惜中，漸漸回過神來。因為在市場浪潮的推搡中，韓流的精髓似乎已不再具有唯一性。從模仿到學習，乃至超越，偌大的中國給了我們太多的新選擇。
在多方因素下，通訊巨頭三星和LG的衰落、汽車企業雙龍的離開，已成過去時，實則也為在整個韓國企業在中國市場的發展埋下了伏筆。
非大眾所能接觸的領域不談，在汽車市場中，作為目前仍有群眾基礎的現代汽車，在度過2021年年末短暫的穩定期，在現階段能做的想必也只剩下，如何使得品牌在如此不同尋常的背景中重獲認同。
數月以來，承接捷尼賽思的高調入華，伊蘭特N反復試探著市場的包容性、NEXO屢屢為氫動力站臺等一系列操作，確實都在幫助現代提升著人氣。現代反復在強調的全球同步、技術現代的話題，也圍繞在這些舉措之上，灌輸給了當下的中國年輕人。
然而，現代的努力，究竟能否不被這場輿論大戰覆蓋？至此仍是一個沒有標準答案的難題。
都認為，在多年的消費升級和認知提升下，中國車市早就脫離看不清“孰強孰弱”的糊涂狀態。既然現代有著足夠強的實力做支撐，面對岌岌可危的生存現狀，如果真不行了，大不了重新來過唄。
可道理誰都懂，卻不能代表什么。無論是從整個行業的發展趨勢去看，還是以現階段的市場格局為基底，故事的走向哪有那么順利。或許，留給韓系車自證實力的時間，真的不多了。
而據韓國現代汽車發布的2021年年度財報顯示，各方面數據的確實現了增長。全年，現代的營業利潤達到了6.68萬億韓元，同比上漲了178.9%；凈利潤則為5.69萬億元韓元，同比數據幾乎翻番。在銷量層面，整個現代汽車集團2021年，在全球共計售出了389萬輛，同比增長3.9%。
如此表現下，韓系車理應給自己在中國市場上的規劃落下一定的信心。可實際上呢？現代汽車在發布的業績預測中，為中國市場制定的年度批發銷量目標僅為37萬輛，同比增長目標也僅為3.1%。
我不敢說，現代給出這樣的規劃是因北京現代去年在中國的零售銷量僅達38.5萬輛、或是捷尼賽思入華后繼乏力所致，但能肯定的一點是，現代對自己在中國市場的預期，已然到了一個近乎躺平的階段。
對比同類車企，日系在華四家合資公司紛紛將年銷目標頂至百萬輛附近的高漲熱情就不說了，包括福特、雪鐵龍&標致等在內，只要還沒有對中國市場喪失興趣的，有一個算一個，沒理由不給自己點壓力的。畢竟市場如此殘酷，“活著”本不該是一個在全球市場留有余力的車企該有的態度。
“文化興業”不再奏效
事實上，即便撇開現代對待中國市場的真實想法，從現代在去年各階段的細分銷量來議，韓系車要想就此放任中國市場，顯然也不具有足夠的底氣。
尤其是在第四季度，據現代官方公布的數據顯示，從2020年同期的113.95萬輛同比下降了15.7% ，到了96.06萬輛。而且，除了韓國以外的其他海外市場，現代的銷量都下滑了17.2%。這就說明，現代在全球市場的地位，還不足以使之忽視中國市場的存在。
加之，現代汽車對于2022年的全球銷量目標定在了432.3萬輛之上。這就意味著，倘若其對中國市場不上點心，這一期望從何而來，也要掛上大大的問號了。
雖然任誰都知道，韓國人的民族自尊心非常強烈。這一點，在長久的產業更迭中，勢必會慢慢賦予韓國企業或是韓國機構，在對外處事上帶有一定的性格。
遠至，韓流被扼住的那些年，韓國最大的經紀公司SM娛樂的創始人兼制作人、總經理李秀滿就在一次訪談中稱，“韓國流行文化必將在中國迎來第二個復興期”，“中國必須廢止‘限韓令’，重新給韓流開門，接受學習我們的東西，并在我們的文化基礎上發展創新”。
近到，本屆冬奧運會上，針對多場賽事判罰，韓國代表團在向裁判組申請異議被駁回后，準備向國際奧委會主席巴赫提出抗議，并將訴諸國際體育仲裁院（CAS）。與此同時，韓國國內一些政客也向代表團喊話，要求他們退出比賽以示抗議。
可我始終堅信，在全球市場的競爭中，國家形象終將在各個國際貿易合作中產生深遠影響。可惜，據近日韓媒發布的民調結果顯示，滿分10分的評價機制下，當前韓國民眾對中國的好感急劇下降，均分僅為2.6分，其中還有不少人直接給出了0分。作為參照，韓國人對于美國的評分則高達7分。
當前，可以沒有人能猜透，種種與之類似的狀態是從何而來，抑或判斷出，現代品牌的影響力是否會因此變得愈發式微。但顯而易見的卻是，隨著兩國民間的思潮博弈加劇，一部分中國年輕人對韓國文化的窺探欲早已沒了像往日那般熱烈。
距離韓飯網停更已經過了大半年時間，曾經備受中國年輕一代追捧的綜藝《Running Man》逐漸褪去光環，鐵粉殘留的熱情不愿糾結于中國綜藝的抄襲罪、且支撐不起資源搬運的“業務”······
或許時至今日，還能清晰記得，李敏鎬十年前，在韓劇《城市獵人》中與現代飛思之間的“交流”，在此后很長的一段時間內都成為韓系車在國內吃定年輕人的要素之一。可6年后的今天，沒有了文化興業助攻，我想，韓系車要實現復蘇，能依靠的唯剩自己。
自力更生才是出路
的確，在中國車市驟變的今天，如果有人問我，要想在中國車市混下去，現代汽車究竟有何種優勢，又何來能耐？我承認，這個問題很有難度。
一來，就像老生常談的那樣，中國車企的崛起已是橫亙在韓系車企身前的一大障礙；二來，電氣化戰略的滯后，又讓韓系車失去了一次秀肌肉的寶貴機會。而據悉，早早就發布的艾尼氪品牌和E-GMP純電平臺，能否在今年落戶中國，還不好說。
如今，再加上消費端對整個韓系品牌不再抱有期待和熱情的趨勢不減反增。種種原因一疊加，必然會讓人找不到解開癥結的方子。
可話又說回來，曾以為，現代汽車的韓方領導總是不明白，為什么現代能在海外市場大放異彩，卻在中國節節敗退。但縱觀整個2021年，要說現代對中國市場沒有大的作為吧。其實也并未消極怠工。
正如北京現代汽車有限公司總經理崔東祐去年年末對外宣稱的，“韓資車企還是在通過一系列調整力圖重振旗鼓、挽回失守的陣地，重回主流合資品牌的位置。”
當新車庫斯途聯合第七代伊蘭特等核心車型，在細分市場中顯露出些許高光時，韓系車的銷量和市場占有率還是出現了明顯增長。
而又像北京現代常任副總經理杜君保說的，“相信我們努力的結果會通過2022年和2023年來體現。未來3年要拿出當年‘北現速度’，行動必須如中醫針灸那般切中痛點。”現代在中國持續投入和加碼的種種舉動，仍令身處其中的每一個人滿懷信心。
的確，從2013年至2016年間，連續四年銷量破百萬輛，讓“北現速度”成為了韓系車在中國最值得說道的榮耀。由此產生的品牌好感，在韓流席卷中國的背景下也達到了頂峰。不過，彼時的成就至此已成往事，如今的北現人除了全力以赴外，再無選擇。
在過去的2021年，出于產能過剩，北京現代不得不向理想汽車出售旗下第一工廠和相關土地，出于集團業務的需求，從任職現代（中國）的李宏鵬、李峰接連離職，到向東平、樊京濤出走或調離北京現代，現代在中國的所有布局在外界看來，著實內含深意。
且根據規劃，北京現代接下來的重心僅是傾斜在第七代伊蘭特、第五代途勝L、ix35和庫斯途這4款車型上，悅達起亞在股權重組后，還需要一段時間來制定新公司的發展方向。
但無論如何，對于身在行業的人而言，韓系車的銷量在中國持續下跌，固然有著現實性的誘因，相比因冬奧會引發的輿論摩擦，而擔心起韓系車往后的處境，還是希望現代能在技術為先導的發展中，在中國渡過這輪難關。冬奧會是一次檢驗國家軟實力的大練兵，誰都不想使之成為某一產業走向興盛或衰弱的催化劑。
