成立七年，相比曾經的襁褓嬰兒、蹣跚學步，此刻的蔚來已然多了一份成熟與老練。不變的是，面對持續涌現的質疑，總能用充滿誠意的方式，毫無保留地給出你想要的答案。

就在昨天，參加過一場與其聯合創始人、總裁秦力洪的媒體面對面交流，類似的感受還在變得愈發強烈。沒有過多的彎彎繞繞，沒有充滿限制的條條框框，有的只是相互之間，充滿含金量的演講與問答。

殊不知，專訪開始之前，蔚來還對外宣布全面開放電池按月靈活升級服務。

作為NIO Power“可充、可換、可升級”補能體系的一環，電池靈活升級服務包括按月、按年靈活升級2種方式。用戶可根據自身需求，將現有70或75度電池包，付費升級為100度電池包。

可以肯定的是，當手中握有的資源逐漸變得充沛，蔚來正在把曾經立下一道道看似不切實際的Flag，漸漸變為現實。

同時，在秦力洪的眼中，“靈活換電”將會是NIO Power形成閉環的最后一塊拼圖。待時機成熟，蔚來還將保證所有車主，可以享受電池隨便升、隨便換、跨級換甚至允許大家向下換電的服務。

即便為此還需投入大量的人力、物力、財力，但這家新勢力造車清楚地明白，如果想要獲得足夠精彩的未來，就需要徹徹底底進行一場“豪賭”。

《寒候鳥》的故事

大約一周前，在題目為《七年之癢，蔚來無法回避》的文章中，明確質疑道：站在當下這個特殊節點，回顧過往，自品牌創立換電技術路徑的確立，是否對未來發展附上一層“枷鎖”？伴隨其它友商800V超充技術的漸漸落地，換電模式效率層面的優勢還剩多少？ 

令人驚喜的是，活動現場，當秦力洪講出《寒候鳥》的故事，十分巧妙的解答了上述問題。

“冬天了，自己不筑巢真的能行嗎？當下伴隨新能源市場的終端競爭更加激烈，不選擇自建充電網絡，沒有相應的布局，就要吃虧。那些永遠寄希望于別人，選擇不做能源服務的車企，就是機會主義者。”

十分篤定的語句背后，能夠感受到蔚來自上而下的認為，選擇自建補能體系這條路，走的堅定且正確。

今年7月，NIO Power迎來成立三周年，彼時的秦力洪宣布，到今年年底，落成換電站的總數，將會達到700座。而截至12月5日，也就是昨天，蔚來換電站總數已達到689座，設立目標的完成，已是板上釘釘。

“曾經，李斌承諾2020年蔚來的換電站總數將達到1000座，但是大家知道2019年我們的資金鏈確實困難，所以一直到2020年中旬，換電站建設大約停滯了有接近一年半的時間。而現在，請所有人放心，1000座換電站的目標，如果一切進展順利，將會在明年上半年完成。”

面對秦力洪再次給出的承諾，能夠清楚地感受到，蔚來在換電技術路徑上，絕不回頭的決心。只不過，需要說明的是，在NIO Power補能體系中，超充同樣占據著十分重要的位置。

目前，蔚來已經將自建超充網絡，開放給其它電動車品牌。從官方統計的數據來看，有70%以上是非蔚來用戶使用。

也就是說，繼續加固補能“護城河”的同時，也未忘記推動整個新能源行業的進步。而在秦力洪看來：“今天的競爭，還是主要與燃油車之間的搶奪份額，遠沒有到電動車企之間的互相廝殺，提供力所能及的幫助，對于所有人都有益處。”

一切遵循“羅盤”

再次回到上段所提及的那篇文章，實際上在我心中，屬于蔚來的“七年之癢”除了有關換電技術路徑的爭議，仍有許多。

只不過，當秦力洪完整的闡述過其想要表達的東西，以及看到大屏幕PPT上赫然寫著“蔚來的體系競爭力”醒目標題后，突然發現曾經的種種質疑，可能真的稍顯片面與偏頗。

“造車，更像是奧運會的十項全能比賽，而目前很多時候都比拼的是單項，有人或許短跑比蔚來要快，但下一場卻是馬拉松。所以身處電動化、智能化這條規模達到萬億級的全新賽道，究竟誰能最終勝出，將會通過持續幾十年的競爭。” 

如秦力洪所說，將視角變得更為宏觀，暫時某一點的落后，其實并不可怕。相反，對于任何一家新勢力造車而言，缺乏足夠的適應能力、調整能力與耐力，或許才真正致命。

“單點領先，不值得沾沾自喜；單點落后，也絕不是末日來臨。因為一點小事，就否認一個品牌，其實并不是那么全面。”

而在蔚來的發展過程中，實際上一直遵循著屬于它的“羅盤”。內圈核心主要由研發、制造、商業模式創新、數字化管理、人力資源等板塊所組成。

外部第一圈，則被均勻的分為四部分，即車、全生命周期的服務、數字體驗、超越汽車周期的生活方式。

至于繼續延展的外部第二圈，則是我們耳熟能詳的許多載體，如智能、電動、汽車，蔚來能源、蔚來服務、BaaS、ADaaS、官方二手車，智能座艙、NIO App、蔚來能源云、蔚來服務云，NIO Day、NIO life、蔚來中心、社區互動等等。

“曾經比較困難的那段時間，面對這個羅盤繼續向外擴充，不得不十分無奈的進行取舍。但此刻，當一切陷入良性循環，我們尋求的則是360度全方位的一起延伸，每一個板塊延長線的末端，都將組成一個圓環。”

不可否認，整場專訪，每當拋給秦力洪各種角度的問題，最終他還是能將答案，落回到這個專屬蔚來的“羅盤”中來。可以預見的是，即便將時間軸拉長至更遠的5年、10年，這家新勢力造車依然會按照“同心圓”的方式不斷進步。

夸一夸小鵬，拍一拍特斯拉

許多時候，總在思考，當蔚來成功走出ICU重癥監護室，其身上所存在的“七年之癢”，更像是其朝著康復出院所努力過程中的一些羈絆。雖然不足以致命，但是為了沖向更高的目標，還需盡快止癢。而這一點，秦力洪同樣深知。

“必須承認，同為新勢力造車的小鵬，在智能座艙、自動泊車的體驗方面，做的確實比我們好，有事實就是要承認，但蔚來絕對會奮起直追。而在整個電動化領域，我們絕對是最領先的車企之一。”

老實說，敢于正視差距，足以證明蔚來并未被當下撲面而來的恭維與夸獎沖昏頭腦。而秦力洪也首次官宣，明年年初將正式與用戶面對面，溝通ES8、ES6、EC6三款車型的智能硬件相關升級工作，包括驍龍8155芯片、5G信號等技術的迭代。

“2014年立項，2016年確定供應商方案，誕生自蔚來一代平臺的幾款車型，放在當下的新能源市場中，某些參數配置可能不是那么領先了。所以我們的研發團隊已經投入大半年時間，為這次硬件升級做最周全的準備。在這件事上，即使需要自掏腰包、持續虧損，蔚來也要提供給用戶好的體驗。可以篤定的講，放眼整個行業，蔚來依然是第一家做這樣事情的企業。”

而在談及特斯拉，秦力洪的觀點則更為有趣。“特斯拉這兩年的發展對于所有做企業的用戶來說都是值得尊敬的，整個車價降了之后毛利率之后還漲了，說明它全系自研能力和對供應鏈掌握的能力展現出來了，這對整個行業是一個風向標。”

在他的認知中，特斯拉正在用一種新的方式，成為智能電動年代的福特。優化制造流程、降低成本、提高產能、規模擴張、簡化技術路線，而很少關注與做“車”以外的東西。

相比之下，蔚來則更像是蘋果，在手機和電腦之外，做了許多布局。包括對工業設計的推動，包括形成屬于自己的生態。

甚至當聽到蔚來持續虧損、何時才能盈利的反問后，秦力洪直接回擊道：“去年年初，蔚來的毛利率只有-10%左右，而現在毛利率則超過20%。七個季度，漲幅達到30%。但我們把賺的錢，馬上投入到羅盤所標注的各個板塊之中，再投回到服務中去。而特斯拉則把盈利，投放到進入更低價的市場，擴大業務范疇。所以選擇完全不同。”

根據秦力洪的解釋，剛剛過去的Q3，蔚來交付新車所取得的收入，實際上已經完全能夠負擔當季度的運營與營銷費用，而虧損更多來自于研發的持續投入。換言之，只要停掉研發，蔚來同樣能夠迅速盈利，但是這樣的做法究竟有何意義？而他更愿意選擇加大投入，賭一個未來。

與之類似，當車主基數繼續擴張，怎樣維持現有的服務質量，同樣是蔚來這家“用戶企業”所必須面臨的痛點。畢竟，李斌只有一個，屆時即便拼盡全力，也不可能面面俱到。

“李斌與我當下的主要工作，就是讓蔚來5年以后，整個服務團隊有1萬個李斌。相比硬性的規章制度，更希望能夠以價值觀為導向。”

言外之意，當身處服務體系中的大多人堅信“對用戶好是一種目的，而不是一種手段”，許多難題便會迎刃而解。而接下來的關鍵，是怎樣將這樣的使命感與文化，很好的傳遞下去。

文末，想說的是，短短兩個半小時的時間，秦力洪更像是給我們，講了一場屬于蔚來的“夢”。有些已經變為現實，有些仍在最初的構想與思考階段。

而此刻，距離2021 NIO Day，只剩不到兩周，或許有些美夢，將在那時漸漸成真……