文丨青山白鷺

BT財經原創文章頭圖來源丨創客貼

特斯拉剛剛經歷了二季報營收上漲的喜悅,就跌入了因芯片短缺車輛無法交付的冰窟,2021年特斯拉面臨的困境比任何時候都大。

近期,特斯拉深刻體會到了“喜憂參半”。

2021年上半年,國內外一系列的負面新聞并沒有影響特斯拉的營收,二季報顯示特斯拉營收和利潤雙雙上漲。

特斯拉二季報顯示,二季度特斯拉營收增至119．6億美元,同比上漲98%,這還是特斯拉創立以來營收第一次達到100億美元以上,另外特斯拉二季度凈利潤達到11．42億美元,同比上漲了十倍左右。

推動營收上漲的主要原因是,特斯拉美國得克薩斯州的新工廠和德國柏林的新工廠開始投產,另外上海的超級工廠產量正在穩步增長。

特斯拉正在高興新廠投產,期望下半年提高新車交付量之際,“芯片荒”導致的零部件短缺問題找上了特斯拉,特別是近期北美地區的特斯拉Model S、Model Y車型交付逾期十分嚴重,已經有多數客戶交付日期延期長達數月。

另外,因為特斯拉的“自動駕駛系統”存在安全隱患,美國國家公路交通安全管理局也找上了門,16日正式宣布啟動對特斯拉自動駕駛系統啟動正式調查,特斯拉正在面臨一系列大麻煩。

特斯拉被“卡住脖子”

7月26日,特斯拉剛剛發布了二季報,財報顯示,此前一直靠炒虛擬貨幣、賣碳積分來維持營收的特斯拉,終于擺脫了“賣碳翁”的綽號,不再靠賣碳積分和炒虛擬貨幣撐起營收。

整體來看,特斯拉在二季度最亮眼的莫過于主要營收正在回歸車輛銷售主業務,新廠投產讓產能也在穩步提升。

這從特斯拉二季報中也可以得到印證。財報顯示,2021年二季度,特斯拉總產能已經達到206421輛,在世界范圍內交付的新車數量為201304,交付量比一季度提升了近15%,交付量比去年同期暴漲了151%,特斯拉在2021年預計的總交付量為75萬量,目前特斯拉上半年交付量為386181輛,已經完成了一半的任務。

特斯拉提升產能和交付量,為營收增長打下了一個良好基礎,而這背后全依仗特斯拉在全球范圍的新工廠開始投產。

今年,位于美國得克薩斯州的特斯拉新工廠已經完工,位于德國柏林的新工廠已經投入使用,已經投產的特斯拉上海工廠,產能也在逐步提升,在滿足中國市場需求外,還開始服務歐洲市場。

受新工廠因素鼓舞特斯拉信心大增,將上海的工廠年產量作了修改,從45萬輛提升為大于45萬輛。就在這時“芯片荒”給特斯拉潑了一盆冷水。

2021年以來,汽車“芯片荒”已經波及到整個世界范圍,特別是近期,眾多汽車巨頭開始發出預警:芯片問題已經成為困擾車企產能的最大問題,而這種局面短期內根本得不到緩解。

據外媒報道,特斯拉在北美地區受影響較大的車型為Model S和Model Y,這兩款車型的交付時間都有大幅延長的趨勢,有訂購車輛的用戶指出,Model S的交付時間已經由2-5周延長至2-14周,交付新車的時間增長了將近2個月,另一款車型Model Y也并不好過,最長的交付時間為2-11周,可以說特斯拉的熱銷車型都延遲交付了將近2-3個月。

8月12日,方舟投資的CEO凱西·伍德在社交媒體發文稱,特斯拉在中國市場也出現了交付量大幅下滑的現象。

特斯拉CEO馬斯克對凱西·伍德的文章作了回應稱,特斯拉一般在上半季度生產出口車型,下半季度生產本地市場車型,但是不論如何我們都受制于某些汽車零部件供應鏈。

隨后馬斯克又在社交媒體抱怨稱,正是因為瑞薩和博世這兩家汽車芯片生產商,這是零部件供應鏈上的最大問題。

是什么樣的供應商,竟然可以卡住特斯拉的“脖子”?

是什么導致了“芯片荒”?

美國咨詢公司 AlixPartners 的數據顯示,全球芯片短缺將使今年的汽車產量減少約 390 萬輛,使制造商損失近 1100 億美元的收入。

截至目前,全球的汽車“芯片荒”依然在蔓延,特斯拉也受到波及,馬斯克在社交媒體上抨擊兩大芯片供應商日本瑞薩電子(Renesas)和德國博世(Bosch)。

公開資料顯示,瑞薩和博世是世界上的汽車芯片制造巨頭,瑞薩生產的汽車芯片零部件在全球份額達到了17%,而博世更是壟斷了中國市場,可以說這兩家汽車芯片制造商出現任何問題都會波及到整個世界的車企。

2021年3月,瑞薩在日本茨城縣的芯片生產工廠遭遇嚴重火災,這次火災導致整個工廠停工、產能下降達三個月,而工廠中遭受火災最嚴重的地點就是汽車芯片生產車間,特別是300 毫米直徑晶圓車間基本全軍覆沒,而這個車間三分之二的產品是汽車芯片,瑞薩的這次大火讓全球的“芯片荒”蒙上更重的陰影。

另一家汽車芯片生產商博世,竟然轉型生產消費電子芯片。在2021年6月剛剛于德國投產了一個新的芯片工廠,耗資達10億歐元,這個新的芯片工廠將優先生產電動工具芯片等消費電子芯片,汽車芯片的生產被推遲到9月甚至更晚些時候。

據業內人士指出,博世“不務正業”背后的原因很簡單,消費電子芯片研制相對復雜,迭代速度快、制程更先進,利潤也更高,而汽車芯片一般用于車燈控制、地盤和安全系統,算力比較低,技術不用多先進,這導致了利潤也很低,所以像博世這樣的廠商優先選擇生產消費電子芯片無可厚非,但是博世生產不積極,導致了汽車“芯片荒”雪上加霜。

其實特斯拉受芯片影響不是近期的事,早在2021年4月,馬斯克就公布了特斯拉芯片短缺的問題,但是他對外稱,芯片短缺是一個大問題,因為芯片短缺所以特斯拉不得不退出交付日期,而4月的報道也確實顯示特斯拉的Model 3、Model Y等車型大幅延遲了交付時間。

6月初,馬斯克再次抱怨了芯片問題,馬斯克稱,芯片供應是特斯拉目前面臨的最大挑戰,但是特斯拉會轉向新的供應商。

但是更換芯片供應商也給特斯拉帶來了另一個問題,特斯拉必須重新升級系統軟件,以匹配新的芯片。

馬斯克對此表示:“我們使用了替代芯片,然后花幾周時間編寫固件……這不僅僅是更換芯片那么簡單,還必須要重寫軟件。”

對此業內專家稱,特斯拉可能還是過于樂觀了,一般更換汽車芯片事關行車安全,需要起碼用5年的時間來規劃,1到2年的時間進行編碼和用時更久的錯誤修復、測試,因為快速研發和快速迭代這條定律并不適合汽車芯片這個零部件。

特斯拉在窮盡一切辦法突圍芯片問題,在二季報中還特別指出,芯片短缺和供應鏈問題在短期內無法解決,這在很大程度上影響特斯拉下半年的整體規劃,為了應對這種情況,特斯拉甚至開始自研芯片等零部件。

不管特斯拉選擇什么應對辦法,都將在短期內無法緩解芯片問題及產能問題。