在將于4月27日開幕的2018年北京國際車展上，近20家國內新能源汽車初創企業、約50臺新能源汽車和概念車將參展，幾乎占到中國車企新能源展車的半壁江山，其中大多數新車計劃于今明兩年上市。

約70個國內外傳統汽車品牌，將展出超過100臺新能源準量產車和概念車，其中，純電動車型占到七成以上……

如果把3年來新能源汽車初創企業與傳統車企之間的較量理解為輿論戰、心理戰、資本爭奪戰，那么真正短兵相接的“前哨戰”，將在這次車展上正式打響。

從“打嘴仗”到當面“過招”

超過300家新品牌、上萬億元投資、500萬輛產能規劃……說起國內新能源造車的熱度，上述3個數字，消費者很容易在公開報道中找到。

互聯網基因、用戶思維、極致體驗、生態、顛覆、新商業模式……提起新能源汽車初創企業的優勢，上述詞匯和概念，消費者也一定不陌生。

在以“定義汽車新生活”為主題的本屆北京國際車展上，背后有BAT加持的蔚來、威馬、小鵬，在年初大出風頭的拜騰，早早拿到發改委生產資質的長江、前途、江淮大眾，以及奇點、愛馳、正道、零跑、歐拉、新特等一批初創車企將推出各自的準量產車型和概念車，與傳統車企的新能源產品同臺競技。

其實，較量的大幕在北京國際車展開幕前已經拉開。成立于2015年的零跑汽車，啟動了位于浙江金華的制造基地項目，并召開了合作伙伴大會。同樣成立于2015年的威馬汽車，旗下首款車型EX5量產車在位于溫州的生產基地試裝下線，計劃今年下半年交付用戶。在今年美國CES展會上發布智能互聯網SUV概念車的拜騰，位于南京的工廠已經進入全面建設階段，明年上半年工廠一期工程將完成并開始量產。

傳統車企也沒有閑著。鑒于“雙積分”（企業的油耗積分和新能源積分）政策將于2019年對新能源積分開展考核，加快推出新能源產品已是當務之急。

4月17日，上汽通用汽車發布了插電式混合動力車別克VELITE 6，以及全球首次亮相的別克Enspire純電動SUV概念車。上汽通用總經理王永清宣布，插電版計劃于年內上市，純電版也將隨后推向市場。加上之前上市的別克君越30H全混動版、VELITE 5增程式電動汽車，上汽通用已經形成了相對豐富的產品矩陣，動力電池系統發展中心也正式投入運營。

同日，上汽乘用車公司發布了插電強混版本的運動型中級轎車MG6。此外，兄弟品牌榮威將發布“光之翼”智能互聯網電動SUV的量產版，并計劃年中上市。東風日產基于藍鳥平臺、聆風技術打造的純電動中級轎車，全新一代插電混動版本比亞迪唐、長城WEY品牌插電混動車型P8等，也將在車展亮相。

當“鲇魚”變成了“沙丁魚”

在新能源初創車企成立之初，行業主管部門希望能夠引入新生力量，就像往沙丁魚群里丟進鲇魚一樣，推動傳統車企加快向新能源、智能網聯轉型。這也是國家發改委先后批準15家初創企業生產資質的意圖所在。兩年多來，沙丁魚群確實被激發出了活力，但當初的鲇魚卻似乎變成了沙丁魚。

寰球汽車集團董事長吳迎秋解釋說，經過幾年的摔打，初創車企的調門發生了明顯變化：過去總說傳統車企這不行那不行，如今卻講起了“敬畏”；過去總是強調互聯網基因帶來的顛覆性創新，現在無論是車型選擇、造型設計、新能源技術、智能網聯解決方案還是商業模式，甚至用戶體驗設計，都越來越同質化。比如，多家企業都宣稱自己的純電車型可以30分鐘充電80%，更多的企業在展示基于智能語音識別的車聯網系統，其實它們背后的供應商都是寧德時代和科大訊飛。而類似的技術，同樣已經或將要搭載到上汽、吉利等傳統車企的產品上。

更讓業內人士擔心的是初創企業高企的成本。一位汽車分時租賃企業的投資人透露，近期有一些初創新能源車企找上門來談合作，同樣補貼后不到10萬元的車型，它們的成本比傳統車企要高出大約1.5萬元。

“按照目前的成本、售價核算，每售出一臺純電動中級轎車，政府補貼7萬元左右企業才能打平。2020年政府補貼取消，新能源汽車靠什么生存？”上汽集團副總裁王曉秋不無擔憂地說，原本預計，電動汽車成本中占大頭的三元鋰電池采購價每年會有幾個百分點的下降。但是近來，三元材料中的鈷價格上漲了15%，動力電池企業全面漲價已經是箭在弦上。

年銷售百萬輛、銷售收入上千億元的傳統車企都在為成本發愁，初創企業的壓力更是毋庸諱言。畢竟，對于資本而言，再漂亮的PPT、再動聽的故事，最終還是要落實到投資收益率和回報周期上。

但是，略顯沉重的現實依然無法削減對新能源汽車的投資熱情。明勢資本創始合伙人黃明明曾公開表示，未來10年，汽車行業最大的結構性機會就是“出行+智能電動汽車”，它將在全球帶來幾十萬億元的市場和巨大的投資機會。

推動新能源汽車初創企業投資熱情的，還有地方政府的大力支持。如今，尋找新動能、實現產業轉型升級，是擺在地方政府面前的重要任務。而產業關聯度廣、吸納就業量大、產值高且位列“中國制造2025”十大重點產業之中的新能源汽車，就成了地方政府爭搶的目標。

能否存活的關鍵是消費者認可度

“今年下半年，一批初創車企的產品將下線或交付，如果在產品、服務等方面達不到之前宣稱的水平，有可能會削弱消費者以及資本方對初創企業的信心。”汽車行業分析師張志勇說。

不過，從合資企業即將在北京車展上發布的新能源汽車量產規劃看，即便有“雙積分”的硬約束，面對中國新能源汽車市場啟動期的配套設施、消費者接受度、成本等諸多不確定性，傳統車企尤其是跨國公司更傾向于從成本和利潤方面考量新車的投放時間和力度。

以大眾汽車為例，從2019年開始，上汽大眾、一汽—大眾兩家合資企業將開始生產基于現有的MQB平臺的純電動汽車；到2020年底或2021年，基于MEB純電動平臺、續航里程最高達600公里的新能源車型，才會在中國上市。

“是倉促推出在現有燃油車平臺上改造、競爭力并非足夠強大的純電車型，還是寧可購買積分、稍晚推出更有競爭力的車型，一些跨國品牌傾向于選擇后者。”一位初創車企高管告訴記者，那些怎么測算都無法完成正積分的傳統車企，已經提前鎖定了積分購買對象，他們公司也曾接待了多批洽談者，甚至包括位列全球銷量第一方陣的跨國公司CEO。對新能源初創車企而言，這不僅提供了出售積分換取利潤的機會，也拉大了與傳統車企正面沖撞的時間窗口。畢竟，在技術厚度、產業鏈成熟度、精益制造和成本控制力、品牌力等領域，傳統車企相對占據優勢。

當然，初創車企并非都是來自互聯網領域的行外人，很多具有汽車產業背景，甚至本身就是車企投資的項目。

日前，2016年成立的一家名不見經傳的智能電動車初創企業SF MOTORS，首次全球公開亮相就帶來了四電機驅動技術平臺、智能駕駛測試車輛以及兩輛全新智能電動SUV車型SF5和SF7。更讓業界感興趣的是擬定的產品推出速度——2018年在美國市場開啟預定，2019年美國上市，同年進入中國市場。

“智能電動汽車產業鏈的整合能力，決定著新能源汽車初創企業究竟能走多遠。”SF MOTORS公司創始人張正萍說，這種整合包括作為OEM汽車制造商的系統整合，以及制造業產業鏈的垂直整合等。而建立一個開放的產業鏈合作機制，與合作伙伴一起孕育新技術以實現技術的快速迭代，是初創企業有別于傳統車企的重要標志。據介紹，這家由小康股份初始投資的初創企業，不僅在重慶和美國擁有以工業4.0標準打造的工廠，還與博世、英飛凌、杜爾、西門子等全球供應商以及百度等國內互聯網公司開展了合作。

“作為一家初創公司，小鵬員工數量還不到1000人，但研發人員已超過70%，未來兩年，我們的研發人員要達到5000人左右。”在小鵬汽車董事長何小鵬看來，對研發的高度重視、靈活機制對人才的吸引力是初創車企快速彌補技術短板的法寶之一。

對于初創企業而言，更重要的是消費者的認可度。“在經過更多的迭代和磨合達到更高品質前，絕不讓消費者成為第一批用戶。”何小鵬說，為此，小鵬汽車主動推遲了上市量產車的發布時間。畢竟，對于沒有品牌積累的初創車企，市場不會提供犯錯誤的機會。