氫燃料電池汽車的最大優(yōu)勢是續(xù)航里程高、加氫速度快。但由于商用車與乘用車的使用場景天然不同，必須采用不同的技術(shù)路線和運營思路分別加以滿足。

氫燃料電池汽車充氫口。

繼上海、北京等地先后公布?xì)淙剂想姵仄嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃后，2020北京國際車展也出現(xiàn)了不少“氫”身影。

從完成中國首秀的豐田第二代Mirai到現(xiàn)代NEXO；從東風(fēng)乘用車首次發(fā)布旗下的全新氫能源子品牌——東風(fēng)氫舟，到上汽大通第二款量產(chǎn)燃料電池乘用車——EUNIQ 7，氫燃料電池車已經(jīng)從實驗室的幕后走到市場的臺前，爭當(dāng)推動氫燃料電池車發(fā)展的先行者。

如果說新能源汽車已經(jīng)是北京車展當(dāng)仁不讓的“C位”主角，那么群雄崛起的氫燃料電池汽車則成為更具有未知性和想象力的新賽道。

氫燃料電池汽車將在新能源汽車大棋局中扮演什么樣的角色？車企戰(zhàn)略如何與國家頂層規(guī)劃配合？“商乘并舉”的道路能否跑通？這一系列問題既能在過去推廣新能源汽車的經(jīng)驗、教訓(xùn)中找到部分答案，也需要在新的實踐中不斷探索。

商用車or乘用車：誰才是最佳使用場景

“充分燃燒后，1克液態(tài)氫可釋放出145KJ的熱量，相當(dāng)于同等重量汽油或柴油的3倍多。而氫燃料電池汽車具備五大優(yōu)勢：零排放、零污染、無噪音、補充燃料快、續(xù)航能力強。”作為上汽集團副總裁兼總工程師，祖似杰對氫能源的各項參數(shù)如數(shù)家珍。

在他看來，中國的新能源技術(shù)路線已經(jīng)走在世界前列，純電動、插電式混合動力與燃料電池互為補充，形成了一條全面、可靠的技術(shù)路線。其中，氫燃料電池汽車不排放尾氣，只生成水。與純電動車和插電式混合動車相比，其最大優(yōu)勢是加氫通常只需3分鐘，而續(xù)航里程能輕易達(dá)到600公里以上。

“實際上，氫能源已經(jīng)被廣泛應(yīng)用在航天軍事、工業(yè)交通等諸多領(lǐng)域，甚至被認(rèn)為是21世紀(jì)最具發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉础！鄙掀瘓F副總裁藍(lán)青松告訴記者，氫能源有著來源豐富、用途廣泛、發(fā)熱值高、總重量輕和清潔環(huán)保等優(yōu)勢，但目前受到基礎(chǔ)設(shè)施制約較大。

在藍(lán)青松看來，目前氫能源比較適合先用在商用車領(lǐng)域，在公共交通、物流以及城市出行等領(lǐng)域中率先落地，并圍繞加氫站進行運營。他分析稱：“只要在四五百公里的間隔就有一座加氫站，那么就可以支持氫能社會的加速落地。”

資深汽車媒體人、汽車行業(yè)分析人士楊小林則認(rèn)為，在商用車領(lǐng)域推廣氫燃料電池汽車，事關(guān)國家能源安全和防止大氣污染等關(guān)鍵問題。

“氫燃料是商用車石油燃料的理想替代品。我們國家的石油對外依存度過高，必須逐步提升清潔能源占比。而氫能源是世界公認(rèn)的清潔能源，有望成為解決未來人類能源危機的終極方案。”楊小林以此次北京國際車展舉例說，據(jù)不完全統(tǒng)計，在本屆北京車展上亮相或首發(fā)的車型當(dāng)中，有近四成皆為新能源車型。這意味著中國市場引領(lǐng)了全球乘用車市場的電動化大潮，但商用車領(lǐng)域還有待提高。

一方面，此前在商用車領(lǐng)域占據(jù)相當(dāng)?shù)匚坏牟裼蛙嚽鍧嵓夹g(shù)已經(jīng)“見頂”，無法滿足更高要求的排放標(biāo)準(zhǔn)和電動化趨勢；另一方面，由于商用車大多載貨量大、行駛距離遠(yuǎn)且使用頻率高，目前受限于充電時長和續(xù)航里程的純電動車很難滿足商用車的使用需求。

“氫燃料電池汽車的最大優(yōu)勢是續(xù)航里程高、加氫速度快，因此更適用于商用車市場。”楊小林分析說，由于商用車與乘用車的使用場景天然不同，必須采用不同的技術(shù)路線和運營思路分別加以滿足。

“比方說，乘用車影響的是消費者的生活水平，因此車企要快速提高動力電池技術(shù)，從而提升客戶的駕乘體驗。而商用車是用于生產(chǎn)的工具，行駛路線較為固定，因此要加強儲氫站、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。”楊小林建議說，如果動力電池汽車做好了，中短期內(nèi)氫燃料電池汽車不一定是乘用車市場的必需品。

不過，也有業(yè)內(nèi)人士表示，氫能源技術(shù)有望在乘用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破。“例如在高端乘用車市場，氫燃料電池汽車加氫快、續(xù)航長的優(yōu)勢還是很有吸引力的。”

值得一提的是，與進入“存量競爭”時代的乘用車市場相比，中國商用車市場保有量大，且新增銷量仍在不斷攀升，市場潛力較大。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1~8月，我國商用車銷量累計突破326.3萬輛，同比增長17.3%。有分析指出，商用車板塊的逆勢增長，對中國車市在“后疫情時代”的回暖帶來了明顯助力。

以中國寶武鋼鐵集團有限公司的物流車為例。今年7月，上汽集團與中國寶武簽署合作協(xié)議，計劃共同打造“一園兩廊”國家級氫能產(chǎn)業(yè)示范區(qū)。據(jù)了解，寶武有大量氫源，可以供給氫氣，而上汽提供氫燃料電池汽車，雙方合作在廠區(qū)內(nèi)設(shè)立加氫站，就可以實現(xiàn)“制氫+使用”的閉環(huán)。

“工廠廠區(qū)、機場和港口，這些都有大量的物流需求，我們就可以逐步把柴油機替代成氫這樣的清潔能源。”祖似杰透露說，上汽計劃推出10款氫能源車，在MPV、重卡等領(lǐng)域形成規(guī)模經(jīng)濟，并在氫能源領(lǐng)域?qū)⒔M建1000人規(guī)模的核心研發(fā)團隊。目前氫燃料電池汽車的推廣主要聚焦在長三角和長江帶。

跨過規(guī)模化這道坎：先有雞還是先有蛋

據(jù)記者了解，目前世界上氫能源汽車保有量過萬輛的市場主要集中在日本和韓國，他們都基本延續(xù)了以基礎(chǔ)設(shè)施先行的模式。

而在國內(nèi)，試圖推廣氫燃料電池汽車的社會各界已經(jīng)形成了這樣一種共識：只有上萬輛這樣足夠大的規(guī)模，才能將氫能源產(chǎn)業(yè)鏈與工藝水準(zhǔn)同步拉升。

據(jù)了解，目前每千瓦功率燃料電池系統(tǒng)成本約為五六千元，雖然相較數(shù)年前的萬元級別已大幅下探，但整體成本仍偏高。此前，戴姆勒集團就終止了氫燃料電池乘用車項目，原因就是“成本太高”。

“首先要弄清楚，到底是‘先有雞’還是‘先有蛋’。”楊小林表示，從前些年推廣新能源汽車的成功經(jīng)驗來看，必須要先有足夠多的氫燃料電池汽車，配套設(shè)施才能跟上，也才能做大、做強氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模，

“怎樣提高車企研發(fā)氫燃料電池汽車的積極性，怎樣與加油站等現(xiàn)有的配套設(shè)施同步升級，怎樣培育市場？在推廣新事物的過程中，邁出第一步總是很難的。但是，得益于中國國內(nèi)的巨大市場，一旦形成規(guī)模化效應(yīng)，制氫、運氫和儲氫等相關(guān)成本都有望迅速降低。”他舉例說，得益于中國新能源汽車銷量的突飛猛進，動力電池成本在過去3-5年內(nèi)降低了近一半。

事實上，在國家頂層規(guī)劃的助推下，全國已有多個省市密集發(fā)布與氫燃料電池汽車相關(guān)的規(guī)劃，并加緊建設(shè)推廣應(yīng)用示范區(qū)。與此同時，上汽集團、廣汽集團、長城汽車等國內(nèi)整車企業(yè)也公布了各自在氫燃料乘用車領(lǐng)域的規(guī)劃。

“燃料電池汽車要想實現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展，首要的問題就是降成本。而構(gòu)建氫能生態(tài)圈，也需要克服基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善的問題。”藍(lán)青松表示，除了氫燃料電池和整車本身，制氫、運氫、儲氫、加氫等產(chǎn)業(yè)鏈也是氫燃料電池車商業(yè)化不可缺少的環(huán)節(jié)。

令他感到欣喜的是，相關(guān)政策正在發(fā)生積極變化。從今年起，上海市將氫從危化品的定義轉(zhuǎn)變?yōu)槿剂希瑢⑵湟曌魅剂蟻砉芾恚@對上游的制氫、儲氫乃至整車企業(yè)和消費者來說都是利好消息。

藍(lán)青松表示，燃料電池用于商用車，純電動用于乘用車，這個想法目前比較符合現(xiàn)實，但也會在推廣發(fā)展中不斷調(diào)整。

“我相信，今后燃料電池用、純電動這兩種技術(shù)的突破會使成本不斷降低，從而促進兩條路線的選擇。當(dāng)然主要還是靠市場來決定，用戶采用哪種技術(shù)可以擁有更多的優(yōu)勢，自然也會隨之選擇。”他認(rèn)為，隨著加氫站的大面積鋪設(shè)，今后一旦氫燃料電池汽車等技術(shù)再度取得突破，乘用車也可能大范圍采用燃料電池。

“以獎代補”背后的邏輯：抓住技術(shù)創(chuàng)新這個“牛鼻子”

其實，除了中國商用車、乘用車市場本身在保有量上的優(yōu)勢外，國內(nèi)的政策體系也為氫燃料電池汽車的推廣提供了得天獨厚的條件。

正如楊小林所說，過去這些年，中國在推廣純電動汽車的過程中積累了不少成熟經(jīng)驗。“這將使氫燃料電池汽車的推廣更加穩(wěn)健，政策體系更加完善。”

不久前，財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，按照規(guī)劃，五部門將對燃料電池汽車的購置補貼政策調(diào)整為燃料電池汽車示范應(yīng)用支持政策，將采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照其目標(biāo)完成情況給予獎勵。該推廣計劃被業(yè)內(nèi)譽為燃料電池汽車版本的“十城千輛”規(guī)劃。

“從字面就可以看出來，以獎代補更注重技術(shù)門檻，這樣更有利于鼓勵技術(shù)創(chuàng)新。”中南財經(jīng)政法大學(xué)數(shù)字經(jīng)濟研究院執(zhí)行院長盤和林教授表示，過去的經(jīng)驗表明，大水漫灌式的補貼容易滋生低效率甚至造假騙補，“只有拿出更精準(zhǔn)、更優(yōu)化的政策，才能既鼓勵產(chǎn)業(yè)發(fā)展，又避免騙補的惡果重現(xiàn)。”

“沒有補貼作為啟動資金的話，很難要求企業(yè)大量投入氫燃料電池汽車這個新興領(lǐng)域，去當(dāng)?shù)谝粋€吃螃蟹的人。”楊小林直言，從此前新能源汽車補貼政策的利弊得失中可以看出，巨大的市場規(guī)模、強大的政策扶持力度和集中力量辦大事的體制是中國推廣新能源汽車的獨特優(yōu)勢。

他認(rèn)為，在新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，一定程度的試錯是不可避免的。“豐田、現(xiàn)代等國際汽車巨頭之所以搶先布局了氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，就是為了搶占這個新能源車的賽點。如果中國率先普及氫燃料電池汽車，就可能擁有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)、標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)。”

祖似杰則向記者直言，在國家政策的有力助推下，企業(yè)更應(yīng)踏實專攻核心技術(shù)，把產(chǎn)品做好。

據(jù)了解，除了各種軟件、硬件的整車集成，氫燃料電池汽車的核心技術(shù)還包括儲氫瓶、減壓閥、氫氣濃度監(jiān)測傳感器等“新物件”。

“未來兩到三年內(nèi)，上汽會將氫燃料電池最后的兩到三個基礎(chǔ)材料難題攻克， 2023年以后完全掌控整個燃料電池的上下游技術(shù)，以完全自主的知識產(chǎn)權(quán)，拉動整個產(chǎn)業(yè)鏈升級。”祖似杰表示，上汽已經(jīng)根據(jù)國家頂層設(shè)計做好了氫能源技術(shù)“攻堅時間表”。從催化劑到上游的質(zhì)子交換膜，幾乎所有傳統(tǒng)意義上“卡脖子”的技術(shù)，都在其范圍內(nèi)。

“無論是推廣動力電池汽車還是燃料電池汽車，說一千道一萬，還是要以滿足市場需求為導(dǎo)向。抓住技術(shù)創(chuàng)新這個‘牛鼻子’，要從每一個細(xì)節(jié)、每一個消費痛點入手，加強技術(shù)攻關(guān)。”盤和林直言，要以解決市場需求的實際效果來檢驗各地推廣政策的成效。

10月9日，十一國慶假期后的首場國務(wù)院常務(wù)會議再次聚焦新能源汽車，其分量可見一斑。為適應(yīng)產(chǎn)業(yè)升級趨勢和綠色消費新需求，會議通過了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業(yè)在技術(shù)路線選擇等方面的主體地位，更好發(fā)揮政府在標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定、質(zhì)量安全監(jiān)管等方面作用。

會議指出，要加強充換電、加氫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并加大對公共服務(wù)領(lǐng)域使用新能源汽車的政策支持。按照計劃，從2021年起，國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領(lǐng)域車輛，新能源汽車比例不低于80%。

當(dāng)氫燃料電池乘用車邁過一道道坎、攻下一個個技術(shù)關(guān)卡，實現(xiàn)商業(yè)化落地的那一天，開上一輛“排放物只有水”的新能源車不再是遙不可及的夢想。