[摘要]年投融資額超300億，測試卻頻頻“掛科”。自動駕駛的未來真的會來嗎？

文/ 騰訊汽車 熊嘉藝

近日，有兩則關于自動駕駛的新聞同時刷屏。

一條是百度Apollo拿到全國首張“全無人駕駛”路測牌照，成為繼谷歌旗下自動駕駛公司Waymo之后，國內第一家撤掉安全員的自動駕駛路測公司。

另一條，是全球首起自動駕駛撞人致死事件被判“過失殺人”，優步自動駕駛測試汽車安全駕駛員或面臨牢獄之災。

兩起新聞同一天發生，難免讓人感到唏噓。在這背后，也是自動駕駛技術在商業化道路上無法逃避的“時間”與“安全”的兩難困境。

年投融資額超300億：自動駕駛“加速跑”

近7年來，自動駕駛經歷了L1-L3的“快速飛躍”。

據機構統計，2013-2018年，L1級自動駕駛實現了快速滲透，5年間配置率由6%迅速增長至33%。到了18 年下半年， L2 車型面世，凱迪拉克、吉利、長城、長安、上汽等均已推出L2 自動駕駛車輛。

2020更是企業進軍L3的關鍵年份。前有一汽解放發布L3級自動駕駛重型卡車J7，后有廣汽集團推出可量產L3級別車型Aion LX，長安汽車推出可量產的L3級別車型Uni-T。

而根據車企此前所公布的自動駕駛的戰略規劃，到了2025年，L4級別自動駕駛將成為可能。

資本市場同樣火熱。

騰訊汽車粗略統計，今年以來，自動駕駛領域的投融資多達70余筆，包括上市在內涉及的總金額已超300億人民幣，包括IDG資本、紅衫資本、真格基金等頭部投資基金紛紛加碼參投。

另有相關數據顯示，2019年ADAS市場的市值達到300億美元，到2027年，預計該數值將達到1349億美元，其年復合增長率為20.7%。

另一頭，在政策的加持下，自動駕駛正在一步步“走向尋常百姓家”。

在2018年1月國家發改委發布的《智能網聯創新發展戰略》（征求意見稿）中，明確提出了在2020年將實現50%的智能新車比例。

同年4月，三部委聯合發布無人駕駛汽車路測新規《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，標志著國內無人駕駛全面走向試驗階段。

各企業的路測正在緊鑼密鼓地進行。

據前瞻研究院統計，截止2019年5月底，國內已有13個城市發放了約105張自動駕駛測試牌照，涵蓋的企業既包括一汽、東風、長安等傳統整車廠，也不乏百度、阿里等新入局的互聯網玩家。

趕鴨子“上路”？技術未達預期，測試頻頻“掛科”

自動駕駛“加速跑”的另一面，是相關技術的成熟度仍未達預期。

今年9月底，摩根士丹利將Waymo的估值從1750億美元下調至1050億美元，下調幅度高達40%。摩根士丹利分析師認為，調低Waymo估值的主要原因，是“自動駕駛行業的發展速度比預期慢”。

在今年8月美國汽車關聯（AAA）對AEB進行的模擬測試中，結果顯示，包括雪佛蘭邁銳寶、特斯拉Model3、豐田凱美瑞等測試車輛在速度達到48km/h時，AEB系統“基本無效”。

國內的測試結果也差強人意。

在9月13日剛剛結束的i-Vista自動駕駛AEB行人避撞試驗中，包括自主、合資、新造車在內的15款量產車僅有三款通過了測試，有的品牌車型甚至在時速僅20公里情況下也將假人撞飛。

不得不提的是，這些測試所涉及到的自動緊急制動系統（AEB），是自動駕駛領域中成熟度相對較高，且目前可落地的主要基礎功能。

實況道路上，自動駕駛發生事故的案例也在不斷發生。

據騰訊汽車不完全梳理，自2016年以來，全球已發生了5起自動駕駛汽車死亡事故，其中4起位于美國，1起位于河北邯鄲。5起事故中的4起為開啟Autopilot的特斯拉，1起為Uber的沃爾沃XC90改裝車。

中國汽車工程學會理事長李駿提出，自動駕駛仍存在挑戰：“一是無人駕駛必須要依靠AI，如何克服AI的黑箱效應？二是自動駕駛需要110億英里的道路測試，怎么實現？三是完全自動駕駛至少有幾百萬的極端工況，軟件設計如何保證和驗證？四是完全自動駕駛汽車的實際行駛安全如何保證？”

在特斯拉自動駕駛事故發生后，美國汽車安全監督員Sean Kane更是直指，特斯拉正在通過實況駕駛測試車輛的自動駕駛系統，“我們都參與了一項未經報名的臨床實驗”。

未來商業化：何時能坐上自動駕駛汽車？

Robotaxi被認為是最可能的落地場景。

今年6月，滴滴在上海首次面向公眾開放自動駕駛服務。

智能出行公司文遠知行近日發布的一則視頻顯示，其自動駕駛出租車已經能在城中村的狹窄道路、不確定場景上實現低速自動駕駛。

資料顯示，文遠知行目前已積累了280萬公里的自動駕駛里程，接待乘客近9萬人次，并在黃埔區、廣州開發區全對外開放運營Robotaxi（自動駕駛出租車）超過200多天，達到零主動安全事故。

但在騰訊汽車小范圍針對北京出租車司機的采訪中，大部分司機反映，在未來十年內“不擔心被自動駕駛替代”。

“司機最常見的高峰期堵車、路邊上下車環節，年輕師傅處理起來都有難度，怎么放心交給機器。”一位北京出租車司機如是說道。

此外，在人員配置上，目前國內外Robotaxi均要求車輛配備安全駕駛員，安全員在駕駛過程中要時刻保持警惕，隨時準備掌握方向盤。從這一點上，自動駕駛出租車并沒有實現人力成本的降低。

“只有實現了純無人駕駛的運營，后續才能實現所謂的單車盈利，真正建立商業模式。”文遠知行首席執行官張力在此前采訪中如是說道。

此外，在5G布局的大背景下，車路協同成為可能的方案。

“當數以千萬搭載智能車聯的車輛，以云端互聯的形式共享信息，就會創造出中國最大規模的車路協同網絡，真正助力城市交通基礎設施智能化的升級。” 百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇表示。

“5年之內，中國一線城市不再需要限購和限行，10年之后就能解決交通擁堵問題。”百度董事長李彥宏放下狠話。

這究竟是信心滿滿，還是是盲目的樂觀，我們不得而知。但無疑的一點是，在技術未成熟階段，延期上線打臉總好過“趕鴨子上架”，自動駕駛領域不希望等來第二個“過失殺人”。