關于 2020 年為自動駕駛元年的說法由來已久，今年中國版自動駕駛分級標準的出爐，也讓行業開始展望L3的量產時間節點。

同時，隨著小鵬 P7、廣汽新能源埃安 V 等車型的上市，L3 級自動駕駛又一次引發了社會各界的爭議。那么L，3級量產車上市時，是否為自動駕駛技術成熟日？

L3 級自動駕駛是什么概念？

在對自動駕駛汽車的描述上，SAE 的六個等級分別是非自動化、輔助駕駛、半自動化、有條件的自動化、高度自動化和全自動化。

L0 被稱為“非自動化”（No Automation），是駕駛員具有絕對控制權的階段。

L1 被稱為“輔助駕駛”（Driver Assistance）。在 L1 階段，系統在同一時間至多擁有“部分控制權”，要么控制轉向，要么控制油門/剎車。當出現緊急情況突發時，司機需要隨時做好立即接替控制的準備。這一階段，駕駛員需要對周圍環境進行監控。

L2 被稱為“半自動化駕駛”（Partial Automation）。與 L1 不同，L2 階段轉移給系統的控制權從“部分”變為“全部”。也就是說，在普通駕駛環境下，駕駛員可以將橫向和縱向的控制權同時轉交給系統。在這個階段，駕駛員也需要對周圍環境進行監控。

L3 被稱為“有條件的自動化”（Conditional Automation），是指系統完成大多數的駕駛操作，僅當緊急情況發生時，駕駛員視情況給出適當的應答的階段。此時，系統接替人類，對周圍環境進行監控。

L4 被稱為“高度自動化”（High Automation），是指自動駕駛系統在駕駛員不做出“應答”的條件下，也可以完成所有的駕駛操作的階段。但是，此時系統僅支持部分駕駛模式，并不能適應于全部場景。

L5 被稱為“完全自動化”（Full Automation）。這一階段與 L0、L1、L2、L3、L4 最為主要的區別在于，系統能夠支持所有的駕駛模式。在這一階段中，可能將不再會允許駕駛員成為控制主體。

今年 3 月，我國關于自動駕駛的分級標準也正式出臺，工信部在其官網已經正式公示《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，并擬于 2021 年 1 月 1 日開始實施。

這次批稿也意味著我國對于自動駕駛級別正式做出區分，其以 5 個要素為主要依據，包括了從0級（應急輔助）、1 級（部分駕駛輔助）、2 級（組合駕駛輔助）、3 級（有條件自動駕駛）、4 級（高度自動駕駛）最后到 5 級（完全自動駕駛）共 6 個不同的等級。

L3 級自動駕駛落地還有哪些困難？

今年初，奧迪就曝出“取消L3級自動駕駛研發項目”的計劃。盡管奧迪特意強調 “團隊只是轉向了L2和L4級自動駕駛技術的研發”。但是這項在2017年7月奧迪A8第四代搭載的L3自動駕駛系統，相當于是在耗時5年，耗資數億美元之后，一切落空。

反觀國內汽車市場，盡管小鵬 P7、廣汽新能源埃安V 等具備 L3 自動駕駛功能的新車相繼上市，與此同時還有多家車企宣布將推出搭載 L3 自動駕駛功能的量產車。但事實上，L3 功能的自動駕駛汽車大規模量產依舊面對法規、技術和成本等難題，L3 級的自動駕駛汽車量產還有待商榷。

盡管對于很多產品來說，能夠順利投入量產就基本等同于實現了大規模商業化，但于 L3 來說情況還稍微有些特殊。因很多國家的法律暫不允許駕駛員在開車時雙手脫離方向盤，也尚未明確出臺關于自動駕駛系統責任劃分的相關法規，即便上述車型在功能上現在已經能夠支持 L3 自動駕駛，事實上也不得不暫時關閉相關功能，或者干脆暫不搭載在新車上，直到獲得法規許可。

“整體來看，自動駕駛汽車在推向市場過程中所面臨的法規挑戰主要有以下幾點：第一，由于自動駕駛汽車與現行機動車輛在駕駛操作的實現上存在較大的差異，而目前自動駕駛車輛合法上市的法規標準又較為缺失，導致自動駕駛車輛合法上市銷售面臨挑戰。第二，道路設施標準規范不完善，標準貫徹執行不夠等也在一定程度上制約了自動駕駛的發展。第三，交通基礎設施建設與自動駕駛汽車發展的協調和統籌需要強化，道路本身的智能化建設推動力度亟待加強。” 長安汽車相關負責人表示。

清華大學計算機系教授、人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東則認為，法律責任主體不太明確一直是 L3 自動駕駛被人詬病的焦點所在。“比如對于L3這樣的人機共駕方式，若出現‘人馬墜落懸崖’，那原因是’馬失前蹄’，還是’騎馬人未及時預測并勒住韁繩’？此時事故的責任主體應該歸屬于馬還是騎馬的人？”

正是因為在 L3 級自動駕駛落地之前，還有許多這樣那樣的阻礙存在，所以即便技術上成熟也不代表市場或使用環境成熟。