據外媒報道，荷蘭埃因霍溫科技大學（Technical University of Eindhoven）進行的一項新研究表明，與內燃機車相比，目前銷售的電動汽車的二氧化碳排放量要低得多。

這些研究數據包括了汽車生產和使用時所產生的二氧化碳。例如，特斯拉Model 3每公里產生的二氧化碳當量為91克，比奔馳C 220d每公里260克少65%。根據這項研究，Model 3在行駛3萬公里后，就已經彌補了電池生產過程所產生的二氧化碳量。

在題為“電動汽車與汽油或柴油車一生溫室氣體排放的比較”的研究中，埃因霍溫科技大學將Model 3制造過程所產生的二氧化碳量設定為每公里51克（其中23克用于電池），加上駕駛時每公里產生40克二氧化碳，總計每公里排放量為91克。相比之下，奔馳C 220d在生產中二氧化碳當量為32克，然而駕駛時每公里會釋放228克的二氧化碳，總計每公里排放量為260克。整體上來說，很顯然特斯拉Model 3二氧化碳排放量更少。

將Model 3與柴油驅動的c級轎車進行比較并非巧合，因為此前德國伊福經濟研究所（Ifo Institute）Ifo飽受批評的一項研究稱，美國電動汽車的二氧化碳當量明顯比梅賽德斯c級轎車糟糕。

根據埃因霍溫科技大學的研究，電動汽車行駛大約3萬公里后，就會彌補生產過程中較高的二氧化碳排放量。研究顯示，大眾e-Golf在生產和使用時的二氧化碳當量為每公里78克。混合動力的豐田普銳斯由于汽油發動機的二氧化碳排放，每公里的二氧化碳當量為168克。在這一案例中，在行駛了28000公里后，e-Golf已經彌補了其生產過程中較高的二氧化碳排放，并且與普銳斯相比，每多行駛1公里就會減少二氧化碳排放。

二氧化碳減少百分比最顯著地體現在跑車上。根據這項研究，一輛布加迪威龍（Bugatti Veyron）的生產產生40克的二氧化碳當量，但駕駛時達到738克。比較而言，電池為93千瓦時的保時捷Taycan，汽車本身生產時二氧化碳當量為36克，電池為28克，所以生產過程中每公里二氧化碳當量為64克，加上駕駛時二氧化碳當量為每公里76克，所以Taycan的二氧化碳當量總計就達到了140克，這比布加迪的778克少了82%。

荷蘭的研究人員用當前調查的一些假設解釋了與其他研究的巨大差異。一個關鍵因素是關于電池生產的信息。基于特斯拉的數據和其他最近公布的數據，研究人員確定了二氧化碳當量的平均值為75公斤/千瓦時。許多假設電動汽車的二氧化碳當量明顯惡化的研究都參考了瑞典環境研究所IVL從2017年開始的研究，該研究假設電動汽車的二氧化碳當量為175公斤/千瓦時。2019年的更新版本已經提到了87公斤/千瓦時。

此外，埃因霍溫科技大學的科學家們預計高壓電池和汽車的壽命會更長。之前的研究大多是在制造商承諾的16萬公里的保修期范圍內。荷蘭研究人員表示，“然而，經驗數據顯示，現代電池的使用壽命極有可能超過50萬公里。” 因此，荷蘭研究員假設電池的使用壽命為25萬公里。

研究人員還選擇了一個對電動汽車在功率組合和相關的二氧化碳排放量上都有利的數值：每千瓦時250克二氧化碳當量。在接受德國雜志《明鏡周刊》采訪時，瑞士的保羅謝爾研究所（Paul Scherrer Institute）的環境系統科學家克里斯蒂安·鮑爾（Christian Bauer）批評這種假設目前有些樂觀，在瑞士400克會更合理。電動汽車通常使用綠色電力充電，這就是為什么電動汽車在實踐中遠遠低于混合電力的二氧化碳排放量。

然而，這位瑞士研究者認為關于電池壽命的假設是現實的。PSI的研究人員也認為研究中電力結構向可再生能源的改善是正確的。

埃因霍溫科技大學的汽車工程碩士項目創始人奧克?胡克斯特拉（Auke Hoekstra）和馬爾特?施泰因布奇（Maart Steinbuch）的研究證明，之前的研究存在“許多缺陷”。“普通計算”顯示“電動汽車排放的溫室氣體已經不到化石燃料汽車的一半”。

根據埃因霍溫科技大學的說法，這些缺點包括在電池生產過程中過高的溫室氣體排放，對電池壽命的低估，以及認為在汽車使用壽命中電力不會變得更清潔。此外，認為內燃機NEDC過低。

根據胡克斯特拉和施泰因布奇的看法，目前的研究依賴于spritmonitor.de的道路測量數據，以及“具有良好記錄的獨立測試數據（EPA）”。此外，新的研究將證明，與汽油和柴油生產有關的排放比迄今為止的假設要高，因此，汽油汽車的二氧化碳排放將會增加30%，柴油車將會增加24%。

然而，胡克斯特拉和施泰因布奇不希望他們的研究被理解為可以隨意使用電動汽車。該研究總結道：“電動汽車還有其他缺點，比如目前不適用于人口稠密的城市，對資源的需求以及與資源使用相關的生態效應。但它們肯定可以取代傳統汽車，在很大程度上減少汽車的溫室氣體排放。”