目前來看，造車新勢力已經(jīng)將背靠大樹的新能源品牌們狠狠地甩在了后面，向著特斯拉運行的軌道追趕而去。

近來，造車新勢力們頻頻傳來好消息。

先是7月底在納斯達克上市的理想汽車，后是8月8日向美國證監(jiān)會提交IPO文件，擬于紐交所上市的小鵬汽車。3天后，蔚來汽車又公布了今年第二季度未經(jīng)審計業(yè)績，財報中最為亮眼的是蔚來汽車在今年第二季度首次實現(xiàn)公司整體毛利率轉(zhuǎn)正。

隨著7月銷量的出爐，這三家新勢力再次引起關(guān)注。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，7月蔚來汽車銷量3,533輛、理想汽車2,765輛，就連7月17日才正式交付的小鵬P7都實現(xiàn)了月銷破千的愿望，至1,641輛。

雖然不能與傳統(tǒng)車企動輒月銷5萬、10萬輛的成績相比，但這三家車企產(chǎn)品在30萬以上的售價是許多燃油車企和其旗下新能源車型都不能比擬的。加之蔚來、理想在毛利率方面的轉(zhuǎn)正，造車新勢力已經(jīng)將背靠大樹的新能源品牌狠狠地甩在了后面，向著特斯拉運行的軌道追趕而去。

目前來看，第一梯隊造車新勢力已真正意義上邁出了萬里長征的第一步。

“轉(zhuǎn)正”的第一梯隊

首先，我們把掌聲送給蔚來。

蔚來二季度實現(xiàn)營收37.18億元，同比大增146.5%，較一季度環(huán)比增長171.1%，而實現(xiàn)這些收入耗費的總成本約34億元。通過最簡單的數(shù)學減法公式可得，二季度蔚來汽車的毛利潤額為3.13億元，于是乎其毛利率從去年同期的-33.4%提升至8.4%，能想象到李斌臉上掛滿了老父親般的笑容。

毛利率轉(zhuǎn)正值得高興，但虧損還在繼續(xù)，所以蔚來仍需努力。蔚來汽車二季度歸屬上市公司普通股東凈虧損為12.07億元，不過同比收窄63.6%，好于市場預期的凈虧損25.97億元。

另外，蔚來汽車二季度的研發(fā)費用支出5.452億元，較去年同期減少58.1%，較上季度增加4%。研發(fā)經(jīng)費與同期相比去大幅下降的原因是，去年ES6上市之前進行大量測試工作。同時，蔚來在銷售及行政費用方面趨于穩(wěn)定，維持在8~9億元區(qū)間，二季度總費用只比上季度增加了約7000萬元。

賺得更多，花費卻只是微增，蔚來虧損收窄也是理所當然。

得益于二季度超1萬輛的銷量，蔚來才有如今的好局面。至于三季度，蔚來預計交付量將在1.1萬~1.15萬輛之間，即環(huán)比二季度微增6.5%~11.3%，對應(yīng)的總收入環(huán)比增長約8.8%~13.3%。

不止于此，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在11日的財報電話會議上表示，車電分離的創(chuàng)新業(yè)務(wù)模式取得重大進展，公司已經(jīng)完成整車和電池分開銷售所需要的產(chǎn)品公告和認證的全部工作，第一輛Bass模式的車輛也已經(jīng)完成了保險、貸款、上牌等流程驗證，實施方案將于三季度正式發(fā)布。

三季度的蔚來，可期。

說起毛利率轉(zhuǎn)正，其實理想汽車才是國內(nèi)造車新勢力當中率先實現(xiàn)的車企。

在今年一季度，理想實現(xiàn)毛利6828.8萬元，毛利率為8.02%，車輛銷售毛利率為8.45%，實現(xiàn)凈利潤為-7711.3萬元，凈利率為-9.1%。

另外，根據(jù)理想在招股書中補充的第二季度財報數(shù)據(jù)顯示，理想汽車Q2收入為19億元，環(huán)比增長128.6%，毛利率由Q1的8%提升至Q2的13.3%，運營現(xiàn)金流為也得以轉(zhuǎn)正至4.517億元，不過Q2仍然處于虧損狀態(tài)，凈虧損為7520萬人元。

理想汽車能夠更早實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正，一方面是因其出了名的節(jié)儉，另一方面則歸功于其首款車型理想ONE的成功交付。

從2019年11月開始交付至今，理想ONE已交付超過1.3萬輛。這也使得理想汽車的銷售額從2018年的2.8億元，增長至今年二季度的19億元。同時，截至6月30日，理想汽車賬上現(xiàn)金及短投為37億元，環(huán)比Q1的34億增加了3億。

盡管理想依舊還在虧，但毛利潤的持續(xù)增長已被看作是造車新勢力的一個不小的突破，且這是理想ONE量產(chǎn)初期的成績，這在一定程度上證明了理想擁有實現(xiàn)自我造血的潛力，想來這也是王興不斷為理想砸錢的重要原因。

至于小鵬汽車，雖然還沒實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正，同時根據(jù)其招股書披露，在2018年、2019年和2020年上半年，小鵬汽車凈虧損分別為13.988億元、36.917億元、7.958億元，兩年半累計虧損58.863億元，但小鵬汽車后勁十足，原因則是它對研發(fā)的瘋狂投入。

以2019年為例，小鵬汽車收入為23.2億元，研發(fā)投入為20.7億元，占比近90%，占虧損額的56%。今年上半年，小鵬汽車營收為10.03億元，研發(fā)投入6.3億元。全力支持研發(fā)，使得小鵬汽車成為了造車新勢力中唯一一家同時研發(fā)兩大平臺，并基于此開發(fā)出SUV、轎車兩種車型的公司。同時，無論是電子電氣架構(gòu)、智能交互系統(tǒng)、自動駕駛還是動力總成系統(tǒng)，小鵬汽車都位于行業(yè)前列。

基于純電SEPA平臺，小鵬汽車打造出了類似特斯拉的集中式電子電氣架構(gòu)，目前SEPA平臺比大眾MEB平臺領(lǐng)先半代以上，僅次于特斯拉。小鵬招股書預計P7接下來將成為貢獻小鵬收入的主力車型之一，成為新的增長點。有券商分析，小鵬汽車明年毛利將會大幅提升。

“虧負”的老司機們

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在第十二屆汽車藍皮書論壇上提到一個觀點，他認為30萬~50萬價位的車型未來將成為快消品。比較富裕的消費者，會快速換車，以體驗新技術(shù)和功能。

汽車成為快消品，難以想象廠家們會多么地開心。如果真如王軍所說，那上文提到的新勢力們則都在這一價格區(qū)間內(nèi)。反而自主旗下的新能源品牌，如比亞迪王朝系列新能源、廣汽新能源、北汽新能源主要都在20萬以下血戰(zhàn)，雖然它們有20多萬元的車型，但這些車型的銷量卻少得可憐。

比亞迪是中國最早走新能源路線的“老司機”，自2015年起連續(xù)四年蟬聯(lián)全球新能源車銷冠，一度也是中國新能源品牌的驕傲，但進入2020年，其新能源銷量下滑得尤為嚴重。

今年一季度，比亞迪新能源總銷量僅2.2萬輛，二季度則稍好于一季度，約3.8萬輛。今年前7個月，比亞迪新能源乘用車累計銷量為7.12萬輛，同比下滑54.55%。雖然比亞迪目前仍處于國內(nèi)新能源大戶，但往日風光已不再。銷量上不去，營收自然也好不了。

比亞迪凈利潤在2016年達到50.44億元峰值后逐年下滑，2019年凈利潤為16億元，同比下降41.93%，2020年第一季凈利潤為1.13億元，同比下跌84.98%。對此，某證券公司汽車首席分析師表示，扣除補貼，比亞迪電動車應(yīng)該還是不賺錢，因為利潤明顯沒有補貼多。

車企的新能源汽車基本上要達到年銷量30萬輛以上才能呈現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，否則離開政府補貼依然虧錢。

不止比亞迪，北汽新能源日子也很難捱。今年上半年，北汽新能源累計銷售1.47萬輛，同比下滑77.44%。而上半年中國新能源車同比下滑才44%，這就意味著北汽新能源的跌幅高于行業(yè)33個百分點。

2019年北汽新能源就已出現(xiàn)下跌的情況。2019年，北汽新能源全年銷量15.06萬輛，同比下滑4.69%，跌幅高于純電動汽車行業(yè)的1.2%，與2018年銷量同比增長53.11%至15.8萬輛的成績相比退步也相當大。

據(jù)北汽新能源母公司北汽藍谷發(fā)布的2019年年報顯示，新能源汽車營業(yè)收入為122.13億元，同比2018年減少16.98%，毛利率為11.51%，同比下滑1.34%。2019年計入當期損益的政府補助為10.42億元，政府補助是報告期內(nèi)歸母凈利潤的12.58倍和11.33倍。換個思路，即政府補貼成近兩年北汽新能源的氧氣，無氧則活不了。

相比前兩者，廣汽新能源可以說，已經(jīng)成為廣汽集團一個新的、有力的增長點。

今年1~6月，廣汽新能源累計銷量20,431輛，同比增幅高達87%。根據(jù)2019年年報顯示，廣汽集團2019年累計銷售新能源乘用車5.69萬輛，同比增長135.9%。其中，廣汽新能源累計銷量4.22萬輛，同比增長110.6%。

廣汽新能源目前已有純電動轎車Aion S，純電動SUV Aion V、旗艦車Aion LX三款車型。隨著廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園項目的推進，未來廣汽新能源的表現(xiàn)還是值得期待的。

從造車“新舊”勢力的對比可以看出，哪怕新勢力們毛利潤剛轉(zhuǎn)正，哪怕月銷量沒有背靠大樹的新能源品牌高，資本市場以及行業(yè)內(nèi)外給予的反饋是積極的。背靠大樹是好乘涼，但生在溫室不一定長得高大和強壯。尤其當補貼退坡后，那些依賴政府“輸血”活著的企業(yè)，面對競爭激烈的車市，又該拿什么來“續(xù)命”？