數據參考：

曾經令自主品牌深感自豪的新能源汽車，今年上半年無一家車企進入全球銷量前三。自主品牌新能源汽車，開始面臨更加嚴重的挑戰。

根據EV-sales發布的2020年上半年全球新能源乘用車銷量數據，美國的特斯拉、德國的大眾和寶馬，占據了前三甲。中國的比亞迪和上汽，只排在了第四和第五名。并且在新能源車企銷量前十名中，也只有這兩家中國車企，其余均為洋品牌。

去年的時候，自主品牌比亞迪和北汽新能源還占據著新能源乘用車全球銷量的亞軍和季軍位置，在新能源前十名中，除了比亞迪、北汽新能源之外，還有上汽和吉利共計4家車企，今年卻減少了一半。2018年，自主新能源車企也是表現不錯。如果退回2017年，比亞迪和北汽新能源更是壟斷冠亞軍的地位。

這說明在合資品牌的進攻下，自主新能源汽車近年來開始遭遇節節敗退。

如果從具體車型銷量來看，上半年情況也不樂觀。在全球新能源汽車銷量前十名車型中，僅有比亞迪秦Pro-EV一款車型上榜，而且還排在了第五名。

但2019年，全球新能源前十名車型中還有北汽EU系列和比亞迪元兩款車型，其中北汽EU系列銷量列排在第二名。2018年，更是有北汽EU系列、比亞迪秦 PHEV、江淮iEV E/S和比亞迪e5等4款車型盤踞前十名，北汽EU系列依然是銷量亞軍。

顯然，在單一車型的銷量競爭上，自主品牌也在走下坡路。

業內人士表示，自主品牌新能源汽車銷量排名出現下滑的原因很多，既有產品技術因素，也有政策環境因素。

權威數據顯示，今年上半年歐洲車市雖然下滑嚴重，但新能源汽車銷量出現了大爆發，1-6月累計超40萬輛，只差5萬輛就趕上了2019年全年的銷量。而中國新能源汽車今年上半年的累計銷量只有39.3萬輛，同比下降了37.4%，結果被歐洲市場反超。這其中的原因，無疑與歐盟的政策環境密切相關。歐盟27個成員國中有26個國家制定了鼓勵電動車發展的相關刺激政策，進入2020年，歐洲各國更是進一步加大新能源汽車補貼力度。

例如，德國目前的政策是：車價低于4萬歐元（約合人民幣32.9萬元）的純電動汽車和插混車分別可以獲得9000歐元、6750歐元的獎勵；車價高于4萬歐元，純電動汽車和插混車分別可以獲得7500歐元和5625歐元獎勵。法國的新能源汽車補貼政策為：車價低于4.5萬歐元的清潔能源汽車，可獲得最高6000歐元的補貼。

歐洲的補貼政策，對于新能源汽車的擴大消費和快速增長，自然有很大的刺激作用。德國大眾和寶馬上半年的銷量一舉奪得全球亞季軍，并不是無緣無故的，不能說與此沒有關系。而前幾年中國新能源汽車補貼沒有退坡的時候，自主品牌新能源汽車也是大出風頭。

但產品的實力，也同樣重要。其中特斯拉Model3在中國市場的表現，就說明新能源汽車本身的產品競爭力，對于占領市場也具有非常強大的威力。與自主品牌處于相同政策市場環境下的Model3，今年上半年在中國一上市，就累計銷量高達43744輛，其中有3個月月銷量過萬，令所有的自主品牌都望塵莫及，自慚形穢。

因此，在具體的產品競爭上，自主品牌新能源汽車也感受到了巨大的挑戰和壓力。有媒體稱：過去的5-6年間，“自動駕駛”、“互聯網車企”、“百公里3秒加速”、“電動鷗翼門”，特斯拉帶給中國消費者的，似乎是永遠都耗不盡的期待。與其說是在打造品牌，不如說特斯拉一直在引領新能源車的消費概念。

理想汽車掌門人李想更是用“滅頂之災”來形容特斯拉帶來的壓力。

中國的新能源車企雖然起步早，國家支持力度大，而且曾經像一場運動一般轟轟烈烈，但在產品的綜合實力上卻不能走在世界的前列，這無疑是值得每一個車企深思的。特別是在洋品牌開始發力的時候，如何提升自身實力，增強市場競爭力，更是擺在每一個自主新能源車企面前的重要任務。