2020年7月，比亞迪制造首款搭載刀片電池的漢EV電動汽車即將上市。在漢車族體系中，分為EV和DM兩款車型，此次率先上市的漢EV又將劃分出兩驅(qū)（前驅(qū)）版和四驅(qū)版。目前，漢EV兩（前）驅(qū)版展車已經(jīng)逐步抵達全國比亞迪4S店中進行展示并接受預定。
此前，新能源情報分析網(wǎng)圍繞漢EV的IPB制動技術(shù)、車型平臺、電驅(qū)動技術(shù)以及刀片電池撰寫并發(fā)布多篇稿件。現(xiàn)在，對漢EV兩（前）驅(qū)版上市前，就已掌握的電驅(qū)動、高壓充放電系統(tǒng)、刀片電池和車型平臺技術(shù)狀態(tài)預判。
2020年1月，新能源情報分析網(wǎng)在室外溫度最低-28攝氏度的牙克石， 對覆蓋著重度偽裝的漢EV和漢DM技術(shù)驗證車進行全向技術(shù)評測。這一時期的漢EV兩（前）驅(qū)版和四驅(qū)版已經(jīng)完成了初步的技術(shù)標定。
源自工信部發(fā)布的漢EV兩（前）驅(qū)版的技術(shù)信息，搭載1組電壓為570伏、最大放電電流800安、能量密度140wh/kg、裝載電量77度電的刀片電池總成；前置1臺新狀態(tài)、最大輸出功率163千瓦、15500轉(zhuǎn)/分“3合1”電驅(qū)動總成；整車自重2.17噸、NEDC續(xù)航里程605公里。
2020年4月，比亞迪漢EV四驅(qū)版和漢DM四驅(qū)版的工程樣車對媒體展示并可有限度的進行深度接觸。此時，漢EV兩（前）驅(qū)版的關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)全部完成了上市前的最終標定，但是一切核心技術(shù)狀態(tài)都不能被允許拍攝，只有一段PPT資料可以了解到刀片電池裝載電量、“2合1”高壓充放電總成、15500轉(zhuǎn)/分“3合1”電驅(qū)動系統(tǒng)等核心技術(shù)狀態(tài)。
1、對漢EV兩（前）驅(qū)適配“e+平臺”EV技術(shù)解決方案的預判：
比對以往唐EV、秦Pro EV、宋Pro EV、元EV和e1等EV車型適用的“e平臺”EV技術(shù)解決方案，已經(jīng)抵達全國比亞迪4S店的漢EV兩（前）驅(qū)版，適配1套技術(shù)性能高于“e平臺”且針對刀片電池的“2合1”高壓充放電系統(tǒng)總成。
漢EV兩（前）驅(qū)版搭載的“2合1”雙向充配電系統(tǒng)總成，替代唐EV兩驅(qū)和四驅(qū)版搭載的“3合1”高壓用電系統(tǒng)總成。“2合1”雙向充配電系統(tǒng)總成將保留了OBC和DCDC同時去掉了PDU（其功能被DCDC代用）。另外，為了與刀片電池系統(tǒng)具備的更高安全優(yōu)勢匹配，對漢EV兩（前）驅(qū)版的動力電池熱管理系統(tǒng)控制技術(shù)和包括冷熱交換媒介、駕駛艙空調(diào)制熱功能等細節(jié)進行了重新適配并。
有別于目前所有在售的EV車型搭載的單獨設定的真空泵+儲氣罐+制動總泵、ABS閥體+1代電液一體化制動總泵、2代電液一體化制動總泵的EV車型最大技術(shù)提升，漢EV兩（前）驅(qū)版標配了1組與博世共用開發(fā)，將實時扭矩分配與2代電液一體化制動總泵結(jié)合的IPB系統(tǒng)。
而IPB制動系統(tǒng)的集成，首先賦予漢EV全系車型的制動相應時間＜150毫秒，提升行車主動安全性；其次使得整車控制系統(tǒng)具備實時數(shù)據(jù)傳輸和反饋的算力，為日后具備更高層面的“無人駕駛”技術(shù)的開發(fā)提供最基本的網(wǎng)關(guān)支持。
在與IPB制動技術(shù)共用應用在制動系統(tǒng)的還有BDW功能（制動盤擦拭）和行車工況制動盤片“零”接觸技術(shù)，在降低制動距離、提升制動舒適性前提下，保證制動系統(tǒng)可靠性和降低行車電耗。
上圖為漢EV兩（前）驅(qū)版搭載的BC28B型電動空調(diào)壓縮機
紅色箭頭：HCE為漢車族在比亞迪內(nèi)部的車型代碼（包括DM）
藍色箭頭：8103020為零部件編號（空調(diào)組）
目前，比亞迪制造的全系新能源乘用車，全部采用其自行開發(fā)和量產(chǎn)的BC系列電動空調(diào)壓縮機。在漢EV兩（前）驅(qū)版上將會配置1臺BC28D型電動空調(diào)壓縮機。這套BC28B型電控空調(diào)壓縮機，不僅用于駕駛艙空調(diào)制冷，還將與水冷板控制模組為刀片電池熱管理系統(tǒng)的冷熱交換媒介提供“冷”量用于交換。
對于BC系列電動空調(diào)壓縮機，目前已知共有超過4種型號改型被比亞迪、騰勢、長城等整車廠選用。
上圖為漢EV兩（前）驅(qū)版搭載前置“3合1”電驅(qū)動系統(tǒng)總成的銘牌特寫。
紅色箭頭：電機最大轉(zhuǎn)速15500轉(zhuǎn)/分
白色箭頭：最大輸出功率163千瓦
比亞迪推在“e平臺”EV車型技術(shù)解決架構(gòu)中，首次推出將驅(qū)動電機、減速器和電機控制系統(tǒng)進行“3合1”集成并將電機最高轉(zhuǎn)速從之前的12000轉(zhuǎn)/分，拉高至15000轉(zhuǎn)/分。漢EV兩（前）驅(qū)搭載的前置“3合1”電驅(qū)動系統(tǒng)的驅(qū)動電機轉(zhuǎn)速再次拉高至15500轉(zhuǎn)/分，與適當速比的減速器搭配，可以讓漢EV兩（前）驅(qū)版的經(jīng)濟時速穩(wěn)定在90公里/小時或更高。
由于目前比亞迪并未對漢EV車型所使用的的高級別技術(shù)平臺進行命名，結(jié)合實車和預判狀態(tài)看，完全可以認為“2合1”雙向充配電系統(tǒng)總成+15500轉(zhuǎn)/分“3合1”電驅(qū)動系統(tǒng)總成+IPB制動系統(tǒng)+刀片電池及專屬的熱管理策略，歸為“e+平臺”EV技術(shù)解決方案。
2、對漢EV兩（前）驅(qū)車型平臺的預判：
漢EV兩（前）驅(qū)版長寬高4980/1910/1495mm、軸距為2920mm，搭載的刀片電池系統(tǒng)裝載電量77第一段、整車自重2.17噸。在此前諸多對漢EV系列車型介紹的技術(shù)類稿件中，更多提及的是軸距和電池裝載電量。而漢EV兩（前）驅(qū)版和四驅(qū)版，搭載的刀片電池系統(tǒng)，完全被鑲嵌在車身焊接的下底板內(nèi)。
由上圖可見，漢EV兩（前）驅(qū)版的前懸架下護板（紅色箭頭）、刀片電池系統(tǒng)最低端護板（黃色箭頭）和后懸架下護板（藍色箭頭）完全處在同一水平線。需要特別注意的是，刀片電池系統(tǒng)最底端的側(cè)向與車身焊接側(cè)邊梁（護板）處于同一水平線。
上圖為漢EV兩（前）驅(qū)版前懸架技術(shù)狀態(tài)細節(jié)特寫。
紅色箭頭：鋼制轉(zhuǎn)向節(jié)
藍色箭頭：鋼制下A型擺臂
黃色箭頭：鑄造下A型擺臂球頭銷
上圖為漢EV兩（前）驅(qū)版后懸架技術(shù)狀態(tài)細節(jié)特寫。
抵達4S店的漢EV兩（前）驅(qū)展車適配的鋁合金材質(zhì)后轉(zhuǎn)向節(jié)，與此前在比亞迪官方推出的宣傳片中出現(xiàn)的漢車族、1月在牙克石動機評測的漢EV以及4月對媒體展示的漢EV相同分系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài)完全一致。
此前，有傳言漢EV將會采用雙A型擺臂的前懸架結(jié)構(gòu)，實際上漢EV的前懸架仍然采用的是麥弗遜式架構(gòu)。對于懸架結(jié)構(gòu)和擺臂類配件材質(zhì)，在漢EV上體現(xiàn)的是車型平臺與技術(shù)平臺的優(yōu)化以后的系統(tǒng)減重與成本控制的新策略。
3、對漢EV兩（前）驅(qū)車機系統(tǒng)操控便利性的預判：
基于“e平臺”的“10合1”低壓用電系統(tǒng)總成的車機互聯(lián)系統(tǒng)，在漢EV系列車型上進行了用戶層面和應用層面的優(yōu)化。開放式的操作系統(tǒng)，讓用戶擁有安裝和卸載APP的更高權(quán)限。對于常用的導航類APP，可以采用強制屏幕在縱置或橫置狀態(tài)顯示，提升不同閱讀習慣的駕駛員長時間用車的滿意度。
在360度全視角顯示界面，新版本操作系統(tǒng)可以讓駕駛員通過虛擬按鍵選擇更加豐富的主視角狀態(tài)。實際上，這種將虛擬顯示與實時影像相結(jié)合的行車安全技術(shù)，更適合SUV類車型在復雜路況的行車安全需求。
筆者有話說：
在漢EV與漢DM上市后，可以結(jié)合實車技術(shù)狀態(tài)，分析出漢EV四驅(qū)搭載的第3代電四驅(qū)技術(shù)的扭矩在分配設定策略；漢DM搭載基于全新的熱效率表現(xiàn)更優(yōu)秀的汽油機與雙擎四驅(qū)技術(shù)在復雜路況的扭矩分配設定策略。
然而要實現(xiàn)EV四驅(qū)系統(tǒng)的節(jié)能與續(xù)航間矛盾平衡，DM四驅(qū)系統(tǒng)的性能與可靠性間的矛盾平衡，就要從諸多分系統(tǒng)技術(shù)表象狀態(tài)與迭代發(fā)展過程，進行深度研判。
可預見的是漢EV兩（前）驅(qū)的前置動力艙分系統(tǒng)設定和附屬管路，將以優(yōu)化結(jié)構(gòu)、降低自重為主旨進行的鋪設。實際上，從入門的漢EV四（前）驅(qū)版應用的電驅(qū)動、電控和電池以及車型平臺貫穿的“升性能與降電耗”的研發(fā)策略不難看出，比亞迪日后新能源整車發(fā)展大方向。
