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上周末，北京發布國內首分自動駕駛路測報告，8家車企去年在京路測15萬公里。

回望過去這一年，自動駕駛的發展雖然不如人們想象中那樣突飛猛進，但仍然取得了長足的進步。

2018年，L2級自動駕駛迎來普及浪潮、BAT全部確認入局自動駕駛、 自動駕駛初創刷新融資紀錄······

在國內，各方企業不斷書寫自動駕駛新的歷史，全產業鏈的配合，正在推動自動駕駛一步步走向落地。

通過對自動駕駛的產業觀察，車東西在行業內挑選出十家正在、將在推動自動駕駛落地進程中發揮重要作用的企業。

他們正在進行的工作、選擇的道路，一方面在其所處的產業鏈條位置上具有典型的代表性，另外一方面他們掌握的技術、客戶，又有影響未來中國自動駕駛產業格局的巨大潛力。

一、從產業出發 他們正在塑造中國自動駕駛

到今日，自動駕駛企業在國內已經不勝枚舉，要挑選出其中將發揮重要作用的十家企業并不容易。因此，車東西采取從細分領域選擇代表的方式，設置了三個主要標準輔助挑選：

1、推動國內自動駕駛發展的既有成績——在過去的三年中，這家企業是否有自動駕駛產品推向消費者市場或者提供給了超過三家下游企業。

2、促進自動駕駛技術發展與規模化應用的未來潛力——這家企業是否有獨到的技術，填補國內自動駕駛相關領域的空白；又或者該企業能夠憑借既有的用戶、客戶、數據優勢，大規模推廣自動駕駛技術的應用。

3、該企業是其細分領域的頭部企業，在資產、人才隊伍、業務量以及技術實力上須處于行業領先的位置。

這一觀察結果的核心，在于中國自動駕駛產業，將被哪些關鍵的企業力量所塑造。

同樣對自動駕駛發展有重要影響的學界、政界、第三方機構，在此暫不涉及。

基于此，車東西選出的首批自動駕駛關鍵企業包括：

百度、阿里、騰訊、博世、滴滴、上汽、吉利、pony.ai（小馬智行）、地平線、四維圖新。

二、自動駕駛產業十大企業

1、百度：自動駕駛生態拓荒者

在國內，談到自動駕駛，一定繞不開百度。這家公司是國內最早從事自動駕駛研發的科技公司，可以說自動駕駛之火，在國內燃自百度。

在宣布Apollo計劃之前，百度深度學習研究院發起對自動駕駛的研發，聚攏了一大批人才。在這個過程中，百度與寶馬、奇瑞等合作研發自動駕駛汽車，才有了打著百度LOGO的自動駕駛寶馬3系、奇瑞EQ出現在北京高速路、浙江烏鎮的場景。正是有百度無人車的宣傳，“自動駕駛”這個詞才得以被更多人認知。

而后百度的自動駕駛團隊遭遇動蕩，一大批人才出走創業，雖然對百度自身的自動駕駛業務造成了影響，但卻點燃了國內自動駕駛創業的燎原之火。

Pony.ai、Roadstar、文遠知行、領駿科技、主線科技、禾多科技····在百度自動駕駛團隊中經過歷練的技術人才創辦的初創公司，覆蓋了Robotaxi 、卡車自動駕駛、乘用車自動駕駛以及自動泊車各類商業場景。除此之外，在廣汽研究院、車和家等一些車企中，百度出身的人才也擔任著自動駕駛技術的負責人。

百度也因之被成為國內自動駕駛的“黃埔軍校”。

除了為大行業貢獻人才，百度自身的自動駕駛業務也在Apollo計劃推出后趟出了一條產業化道路。

一方面，百度以開放的模式，廣泛吸納自動駕駛產業鏈上的合作伙伴，通過Apollo開放自動駕駛數據集，開放能力不斷升級的自動駕駛算法Apollo X.0（目前已迭代到Apollo 3.5），降低自動駕駛的開發門檻；

另一方面，百度也在近一年時間中加快了自動駕駛的商業化落地腳步。

去年，百度與金龍合作的無人小巴阿波龍量產，拿到了國內眾多園區乃至國外軟銀的訂單。而在今年初，百度正式推出Apollo企業版，為客戶提供高速自動駕駛、自動泊車、小巴自動駕駛三個場景的自動駕駛解決方案。這一“收費版自動駕駛解決方案”推出后，一汽、起亞、現代、長城、威馬、奇瑞等企業都成為其客戶。

▲百度Apollo 企業版發布

百度在中國幫助塑造了自動駕駛行業的人才生態、技術生態。在人們越來越關心自動駕駛要如何掙錢之時，百度又開始營造自動駕駛的商業生態。

從產業視角來看，自動駕駛能夠在國內成為一個朝陽產業，百度多年進行自動駕駛生態建設的嘗試功不可沒。

2、阿里：車路協同最大支持者

相較于百度在自動駕駛上的早早出發，阿里在自動駕駛上算是一個后來者。直到去年4月，阿里方面才明確表態，由阿里巴巴人工智能實驗室首席科學家王剛帶隊，進行高等級自動駕駛研發。

雖然入局較晚，但由于阿里在人工智能方向的人才池深度，很快便在基礎技術上取得了一些成績——當時，在國際主流自動駕駛算法數據集KITT道路場景分割排行榜上，阿里團隊獲得了鄉村車道、多車道以及城市車道三項分割任務的第一。

去年下半年，車路協同的概念大火后，阿里正式找到了自身在自動駕駛競賽中的定位——以車路協同為突破點。2018年9月，阿里達摩院與交通部科學研究所達成合作關系，發力“車路協同”。為此，阿里還推出了專用的路側基站，讓智能汽車能夠通過V2X車聯網，獲取路端智能設備采集到的環境信息，輔助車輛更好地做出駕駛決策。

▲車路協同成為阿里自動駕駛的重要路徑

車路協同的路徑選擇，其實與阿里巴巴技術委員會主席王堅從2017年開始提出的“城市大腦”不謀而合。由于阿里有強大的云端算力，因此在智慧城市、智慧交通的建構上有天然的優勢，因此阿里對自動駕駛業務的規劃被納入到了更大的智慧交通范疇中。

眼下，盡管自動駕駛技術仍然更關注單車智能，阿里并未在這一領域拿到太多訂單，但在去年杭州云棲大會上，阿里已經描繪了一幅智慧交通的第一階段圖景：阿里的城市大腦2.0，接管了杭州1300余個信號燈、分析4500路視頻，根據對城市交通信息的動態觀察，指揮200余名交警進行調度工作。

在車路協同、車聯網技術與基礎設施成熟后，阿里的城市大腦，可以直接為車輛的駕駛決策提供輔助信息乃至與直接接管車輛。這是一條更長更遠，但被國家真正寫入了規劃中的自動駕駛道路。

另外，阿里對自動駕駛技術的開發也不全然押寶在車路協同上。阿里旗下的菜鳥，也在重點研發無人配送車輛。 菜鳥ET物流實驗室的物流無人車，已經經過了多次迭代，并開始在一些網點進行試運營。

并且，阿里旗下的高德地圖，也是提供導航地圖、高精度地圖等自動駕駛基礎設施的關鍵企業之一。

依托龐大的體量、廣泛的業務以及深厚的技術團隊，阿里是自動駕駛尤其是車路協同形態下自動駕駛的關鍵玩家，手握有改變自動駕駛戰局的力量。

3、騰訊：自動駕駛開放生態挑戰者

同阿里一樣，騰訊的自動駕駛業務也起步較晚，直到2017年，其自動駕駛團隊才首次對外亮相，宣布在同時研發輔助駕駛技術以及高等級自動駕駛技術。

亮相后的一年時間里，騰訊的自動駕駛團隊依然低調，只在自動駕駛路測牌照時偶爾發聲。由清華大學智能技術與系統國家重點實驗室出身的蘇奎峰博士帶領，騰訊以北京、深圳為兩大技術中心推進著自動駕駛技術的研發。

而在去年11月的騰訊全球合作伙伴大會，騰訊自動駕駛首次作為一個獨立的事業部，對外公布了一些技術成果——騰訊已經搭建起了高精度地圖、模擬仿真、自動駕駛云服務三大平臺，將作為“助力者”為車企以及出行服務商賦能。

盡管騰訊方面沒有主動公開已有的車企合作伙伴，但需要關注的一點是，騰訊在車載系統上率先發力的騰訊車聯，通過開放的升天，已經累積起15家合作車企，騰訊的車載系統已經入駐廣汽、長安的多款車型。這將為騰訊的自動駕駛提供強大的“帶貨能力”——許多車企為了更豐富的智能網聯功能，越來越希望供應商提供打包的智能汽車解決方案，同時包括車載系統以及自動駕駛功能。

而騰訊在其開放生態中對合作伙伴一向比較友好，這是怕被互聯網企業抄了后路的車企們尤為看重的。騰訊車聯開拓的合作伙伴越多，騰訊自動駕駛業務的機遇也就越大。

騰訊車聯總經理劉昕，已確認出席4月19日車東西在2019年上海車展同期主辦的GTIC 2019全球智能汽車供應鏈創新峰會。

4、博世：L2級自動駕駛的賦能者

如果關心汽車市場，讀者會發現從去年開始，搭載L2級自動駕駛功能的自主車型出現。包括上汽Marvel X、長安CS55、吉利繽瑞、長城vv6。他們背后的功臣，正是博世。

作為全球最大的汽車零部件供應商，博世提供了一整套L2級自動駕駛解決方案，同時包含硬件與軟件——無論是攝像頭、毫米波雷達，還是底盤控制的EPS、iBooster。軟件則包括了博世在新款攝像頭上更新的、更加精確的圖像識別算法——包括對車道線、對前車乃至對自行車的精準識別，由此帶來的則是自動跟車、擁堵輔助等較為先進的L2級自動駕駛功能。

▲博世的自動駕駛技術規劃

在2018年之前，L2級自動駕駛功能只存在于特斯拉車型，或者豪華車品牌的部分車型上，并且還需要選裝。

而現在，一眾自主品牌借助博世的成熟方案在大力普及曾經在數十萬的車型上才具有的自動駕駛功能。博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明在接受車東西采訪時談到，今年博世支持的L2級自動駕駛車型將達到10款。

國內自主車型L2級自動駕駛的普及浪潮，博世在背后的賦能功不可沒。

而與此同時，博世還在為L3、L4級自動駕駛做技術儲備。

比如L3級自動駕駛技術，博世把安全冗余擺在了很高的位置——計算平臺與底盤控制系統，博世的L3方案準備了互為備份的兩套；感知算法方面，博世則同時集成了傳統的模式識別、光流法，以及新型的深度學習神經網絡。

到2021年，博世的L3級自動駕駛方案就會在量產車型上搭載。

而在L4級自動駕駛技術上，博世也和奔馳、英偉達結盟，打造Robotaxi。三方合作的L4級自動駕駛出租車隊，將于今年在北美投入試運營。

因此，博世未來在自動駕駛產業中的位置可能不僅僅是如今車企的輔助駕駛系統供應商，還可能會成為出行服務公司的供應商。

博世底盤控制系統中國區副總裁（駕駛員輔助業務單元）蔣京芳女士，將出席4月19日車東西舉辦的GTIC 2019全球智能汽車供應鏈創新峰會。

5、滴滴：無人出租車最大潛力股

去年，滴滴的工作重點著眼于與傳統汽車產業組建洪流聯盟，以開放姿態贏得合作，同時做好網約車進一步的合規工作。

但在另外一邊，滴滴并未放松對自動駕駛技術的研發工作。

2017年，滴滴在加州成立美國研究院，起初重點研發車輛信息安全，很快便拉起了一支自動駕駛研發團隊，由前Waymo工程師賈兆寅直接負責。

2018年4月，滴滴美研獲得加州的自動駕駛路測牌照，滴滴聯合創始人兼CTO張博，親自掛帥自動駕駛研發。

去年在接受車東西采訪時，張博便透露，滴滴的自動駕駛團隊人員規模超過100人，在中美四個城市進行路測。

另外一頭，滴滴在拿到電子地圖甲級測繪資質后，也加速了高精度地圖繪制工作。在去年的職位招聘中，滴滴一度為高精度地圖研發算法工程師開出了最高50萬+的年薪。

作為全球規模最大的出行服務商之一，滴滴擁有的是超過5000萬的注冊車主以及4億+乘客，每天海量的車輛運行數據，是這家公司研發自動駕駛最好的養料。

反過來，盡管滴滴現在更多提及的是智能駕駛而不是無人駕駛，但一旦滴滴掌握了無人駕駛技術，推動Robotaxi大規模投入商用，其體量將撼動汽車工業的傳統盈利模式。

從這個角度來說，滴滴擁有使用自動駕駛推動社會變革最大的潛力。在國內的自動駕駛商業化進程中，滴滴依然是那個無法忽視的X。

滴滴出行聯合創始人兼CTO張博，已確認出席4月19日車東西在2019年上海車展同期主辦的GTIC 2019全球智能汽車供應鏈創新峰會。

6、上汽：自動駕駛自主研發先行者

去年，上汽推出了旗下首款搭載L2級自動駕駛功能的車型，Marvel X。

這款最低價不到30萬的電動車，搭載了十余項ADAS功能，在輔助駕駛能力上，可以與國外諸多價格逼近百萬的豪華車型媲美。

作為國內首批在L2級自動駕駛上吃螃蟹的車企，上汽身體力行地推動了更先進的輔助駕駛系統在國內車型上的應用。

更難能可貴的是，上汽在自動駕駛上并不滿足于“拿來主義”，不甘于旗下車型所有的自動駕駛能力，都來自于一級供應商。在使用博世L2級自動駕駛方案的同時，上汽還是國內少數自行研發自動駕駛核心技術的車企之一。

2015年，上汽就開始與全球輔助駕駛芯片的核心供應商Mobileye密集接觸，希望在其EyeQ系列芯片上開發輔助駕駛功能產品——這意味上汽試圖繞過輔助駕駛系統的Tier-1，自行掌握輔助駕駛系統的開發能力。

為了輔助這個目標，上汽2017年還在Mobileye總部所在地以色列建立了一個創新中心，以加強與Mobileye的技術合作和對以色列自動駕駛人才的運用。

這一布局的成果，便是上汽在名爵6車型上推出的MG Pilot智能駕駛系統，包含ACC、AEB、FCW、LDW等輔助駕駛功能。由于不能同時完成橫縱向控制，MG Pilot在自動駕駛分級上只能歸于L1。但需要注意的是，MG Pilot是國內傳統車企首個不依賴某家Tier-1而自行開發的輔助駕駛系統。

▲上汽自研MG Pilot

在國外供應商有成熟而先進的輔助駕駛系統可以供應的情況下，國內車企選擇自研，在眼下需要承擔更多的成本以及市場壓力，無疑是一條更艱難的道路。而上汽，就是走上這條艱難的自主道路的先行者之一。

此外，上汽在國外特別是硅谷還有廣泛的自動駕駛投資、研發布局，意在為把先進技術引入國內、上汽產品走向國外服務。去年上汽還成立了人工智能實驗室，其自主掌握自動駕駛基礎性技術的用意愈發明顯。

在國內汽車產業洗牌之際，上汽正在通過自動駕駛方面的布局，趟出一條車企增強自身競爭力的道路。

7、吉利：自動駕駛“瘋狂殺價者”

吉利是國內推出L2級自動駕駛車型最多的車企。

從去年的繽瑞、繽越、博瑞GE，再到今年的星越、GE 11，吉利已經推出了五款L2級自動駕駛車型，其中前三款已經上市，星越與GE 11也即將正式上市。

▲吉利GE11 將搭載L2級自動駕駛功能上市

從支持L2級自動駕駛的車型數量來評價，吉利無疑是國內車企中普及自動駕駛的排頭兵。

而吉利對國內自動駕駛落地的貢獻，不僅僅在于帶有相關功能的車型多，更重要的是，吉利推動了L2級自動駕駛的平民化。

上文提到，上汽Marvel X將L2級自動駕駛從百萬豪華車做到了30萬的車型，而吉利則將L2級自動駕駛功能，大規模下放到了20萬乃至15萬以下的車型。

上述吉利5款搭載L2級自動駕駛功能的車型中，博瑞GE的價格沒有超過18萬，而將上市的星越、GE 11的價格也將控制在20萬以下。繽瑞、繽越兩款車型的最低價格，則直接在10萬以下，即使搭載了L2級自動駕駛技術的高配車型，其價格也不足15萬。

繽瑞、繽越在最近3個月的月銷量均突破萬臺，真正實現了L2級自動駕駛技術的平民化。

從吉利近期的車型規劃來看，L2級自動駕駛駕駛技術儼然已經成為標配。結合吉利151萬輛的2019年銷量目標，吉利無疑會成為國內L2級自動駕駛技術普及浪潮中貢獻最大的車企。

8 、Pony.ai：無人出租車先鋒

百度P11、P10員工彭軍、樓天城一同創辦的自動駕駛初創公司Pony.ai專注于無人駕駛出租車的研發。

在同是百度系的景馳、Roadstar.ai分別遭遇內斗風暴后，更加穩定的Pony.ai目前更被看好。

在融資額上，小馬智行目前領跑國內自動駕駛公司，總融資額超過2.14億美元。

▲Pony.ai無人車隊

在行業賽道上，小馬智行專注的Robotaxi在國內目前競爭者并不多。除開上文提到的景馳、Roadstar.ai，就屬百度與滴滴。

雖然在財力、資源上無法與巨頭比較，但Pony正在發揮初創公司的速度優勢。

今年加州DMV公布的自動駕駛路測報告中，小馬智行以1022.3的MPD值排名總榜第5，每行駛1022.3英里（近3300公里）才需要人工介入一次的成績，已經展現出相當的技術成熟度。

近日，小馬智行公開了他們在廣州南沙的無人出租車試乘項目的最新進展：當地居民在與小馬智行簽署協議過后，可以搭乘無人車在五十余個目的地中自由通行。雖然車上仍有安全員和安全工程師駐守，但無人車已經可以在滾滾車流中自行通過復雜十字路口、完成掉頭等高難度操作。

從無人車試運營流程來看，小馬智行正在向Waymo看齊。

小馬智行CEO彭軍，已確認出席4月19日車東西在2019年上海車展同期主辦的GTIC 2019全球智能汽車供應鏈創新峰會。

9、地平線：自動駕駛芯片破局者

直到現在，國內幾乎所有量產的自動駕駛車型，使用的計算芯片都是由國外企業提供。國內半導體公司在汽車領域存在感很低。

地平線則是國內為數不多，打造自動駕駛計算芯片以及計算平臺的初創企業之一。

2017年， 基于自家的第一代BPU架構，地平線推出了用于自動駕駛的計算芯片征程1.0。現在，地平線自動駕駛計算芯片的底層架構以及感知算法正在向第二代更新。

▲地平線 自動駕駛計算平臺

基于第二代自動駕駛芯片征程2.0，地平線打造了自動駕駛計算平臺Matrix，能夠在在31W的功耗下實現對8類不同類型物體的目標檢測和多達25類像素級語義分割。

在Matrix基礎之上，地平線還推出了NavNet眾包高精度地圖采集與定位方案和激光雷達感知方案。

由此，地平線已經有了一個軟硬件一體的自動駕駛產品體系，這一點是國內其他AI芯片創業公司尚在追趕的。

也因為此，地平線為產業中的戰略投資者看好，就在1個月之前，地平線完成了6億美元B輪投資，投資方包括多家國內汽車集團——此前接受車東西采訪時，地平線創始人兼CEO余凱曾透露，美國一家車企將地平線的Matrix計算平臺部署在L4級自動駕駛車隊上。在國內，長安、比亞迪、上汽等車企，皆是地平線的合作伙伴。

在中國的自動駕駛產業中，地平線是被托舉出來，實現自動駕駛計算平臺自主化的代言人。

地平線市場拓展與戰略規劃副總裁李星宇，已確認出席4月19日車東西在2019年上海車展同期主辦的GTIC 2019全球智能汽車供應鏈創新峰會。

10、四維圖新：自動駕駛地圖基礎建設者

四維圖新常常被作為騰訊地圖布局的一部分，但實際上這家圖商獨立于騰訊的程度比想象中要高，其大股東中國四維背后是國資委。

這幾年，四維圖新對自動駕駛全面發力的時間，比騰訊還稍早一些。

2016年，四維圖新聯合騰訊試圖收購德國高精度地圖公司Here 10%的股權，后因未能通過國外市場監管機構批準（主要是美國）告吹。此后騰訊在自動駕駛上的動作轉向平靜，而四維圖新的動作卻愈發多起來。

2017年，四維圖新與Here的合資公司正式成立，由于戴姆勒、寶馬、奧迪皆為Here的主要股東，四維圖新也因此加強了服務這些企業的能力與聯系。

同年，四維圖新也完成了對半導體企業杰發科技的收購，杰發科技的前身，是聯發科的汽車電子事業部。杰發科技的產品規劃中，包括用于汽車輔助駕駛的ADAS芯片。

▲四維圖新高精度地圖進展

截至2018年10月，四維圖新的高精度地圖覆蓋里程便達到了21萬公里，基本實現了對城市高速以及廣域高速的覆蓋。

高精度地圖，是實現L3級以上自動駕駛必不可少的基礎設施。

盡管在國內高精度地圖尚未大規模投入使用，但四維圖新已經手握歐洲數家大型車企的訂單，同時與國內蔚來、愛馳億維等新造車勢力簽署了合作協議。

在國內的自動駕駛競賽尤其是高精度地圖競賽中，四維圖新成為獨立而特殊的一極。

2-3年內，四維圖新手握的高精度地圖將在L3級自動駕駛普及的過程中，發揮基礎性的作用。

結語：產業協同加速自動駕駛到來

再看自動駕駛在全球一年來的進展，Waymo開啟了無人駕駛的商業化試運營；英偉達、Mobileye相繼推出新一代自動駕駛計算平臺；特斯拉發布新一代自動駕駛功能Navigate On Pilot；美國掀起總額超過80億美元的自動駕駛初創公司融資熱潮與超過15家公司的落地熱潮······

在這個龐大的產業鏈中，不獨是上述企業，還有眾多屬于同一領域的其他企業，以及從事自動駕駛傳感器研發、細分場景方案搭建等等的公司······每家企業都在以自己的形式，將自動駕駛這個艱深的難題分解并給出回答，為中國的自動駕駛技術發展努力。

國內也不例外，盡管上述企業之間可能存在競爭，但更多地，他們以一種競合的關系推動自動駕駛在中國的發展。這十大代表性企業在依存與協同之間，塑造自動駕駛在中國基本的商業形態，讓自動駕駛技術從一種理念中的技術逐漸走向現實。