在汽車行業大變革的背景下，作為汽車風向標的豪華品牌們，紛紛選擇換帥。
這些品牌占據著豪華車市場絕對的領先地位，最高權杖的更迭，但他們也不約而同地在經受著汽車行業轉型的考驗。
新技術的應用，帶來巨額研發費用，短期內似乎也無法取得盈利。
在現實與未來中間，他們像是走鋼索的人，一不留神就會跌入深淵。
對于豪華品牌來講，“換帥”本就事關集團整體轉向，疫情的蔓延和產業變革的雙重壓力下，豪華品牌的一舉一動更加備受關注。2019年下半年開始，包括奧迪、奔馳、寶馬、雷克薩斯在內的多個豪華品牌正在進行著一場“換帥”風潮，這么也無非是兩個目的：希冀在下行的車市中仍能增長，期待在電動化的賽跑中取得先機。
奧迪杜茲曼：轉型的關鍵人物
今年4月1日，奧迪品牌新任CEO杜茲曼正式開啟對奧迪品牌的全面管理工作。這位大眾集團CEO迪斯用一年時間從寶馬“挖角”過來的CEO將成為品牌向電動化轉型的核心人物。迪斯表示：“馬庫斯·杜斯曼將竭盡全力釋放奧迪品牌的巨大潛力。”
奧迪品牌深受柴油門事件影響，大眾集團希望杜茲曼能夠幫助奧迪擺脫這一負面形象。借助電動化逆勢翻盤，是奧迪擺脫負面形象的重要手段。
如果說杜茲曼的上任是奧迪全面電動化的開始，那么前任CEO布拉姆·肖特則為奧迪的電動化轉型做出了一系列鋪墊工作。
例如，奧迪計劃在2022年前削減150億歐元成本，用于提供更多資金向電動化轉型。為達成這一計劃，肖特進行了不少激進的降本措施：先是在2019年2月宣布將砍掉約10%部門高管的計劃；而后，在2018年奧迪在全球范圍內車型組合已經減少27%的基礎上，宣布將車型組合總數削減45%；為了最大程度降低成本，奧迪品牌甚至與英戈爾施塔特工廠的車間管理人員商談停止該廠的夜班制度。
這些降本措施的實施，都為杜茲曼時代的電動化轉型帶來更大的空間。
此外，2019年5月，奧迪宣布戰略重組計劃，宣布積極的戰略化轉型，并預計到2025年，奧迪電動化車型銷量將占總銷量的40%左右。
奧迪也將進一步加大資金的投入，計劃在2023年底，預先投入400億歐元用于固定資產、廠房設備及研發投入，其中約140億歐元將投入到電動出行、數字化和高級別自動駕駛領域。如此大規模的資金投入，則得益于前期奧迪有力的降本計劃。
這一戰略成為奧迪向電動化轉型中重要的指導戰略之一，也為杜茲曼的上任奠定了基礎。2019年11月，奧迪品牌首款純電動SUV奧迪e-tron正式上市。
如果說肖特的一些列動作是奧迪電動化的序曲，那么杜茲曼的上任，則徹底拉開了奧迪轉型的大幕。
2020年，對于整個大眾集團和接手奧迪的杜茲曼來講，奧迪品牌在集團內部的存在意義已經截然不同。
今年3月，大眾集團宣布收購奧迪0.36%的自由流通股份，100%控制奧迪品牌。這一舉措之后，杜茲曼將全面負責整個集團的研發。這對奧迪來講是品牌戰略地位在內部提升的表現。同時，奧迪品牌將在未來集團的研發中發揮重要的作用。
如此一來，杜茲曼如何領導奧迪品牌全面轉型也越發重要。在這位奧迪新CEO的履歷中，除了擁有在豪華品牌中豐富的管理經驗，杜茲曼還曾在寶馬任職期間主導寶馬集團與寧德時代間的合作，為寶馬打造電池電芯生產、整車生產及下游電動出行的整個價值鏈做出重要貢獻。
無獨有偶，正在全身心的投入與電氣化轉型的奧迪品牌，為加速電動化的轉型，確保電動汽車快速上量，將對德國英戈爾施塔特工廠進行投資，計劃在工廠附近建立電池組裝廠。這也將讓杜茲曼在電池合作領域的豐富經驗得到施展。
除此之外，降低成本確保為轉型提供更多資金仍然是品牌的重中之重。為了盡最大可能獲取資金，奧迪還將在2025年裁員9500人，以節省60億歐元的支出，用于電氣化和數字化轉型。
此前，杜茲曼曾負責寶馬全球采購和供應商網絡，這意味著杜茲曼將對資金收支和成本控制擁有更豐富的經驗和更高的敏感度，無疑是將為奧迪的成本控制帶來巨大成效。
杜茲曼的到來，仿佛讓奧迪看到了希望。
奔馳康林松：光環下的壓力
2018年9月，康林松接替蔡澈成為新一任戴姆勒董事會主席及梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁。蔡澈時代曾是奔馳的巔峰時代，長達12年的”掌門人“之旅中，蔡澈帶領奔馳重回豪華品牌銷量第一寶座，2019年，戴姆勒集團全球總銷量達334萬輛，創歷史新高。蔡澈功成身退，對康松林而言，面臨的是光環下的壓力。
盡管2019年戴姆勒集團在銷售業績上再創新高達到334萬輛，總營業額達到1727億歐元，但受柴油車召回、關稅威脅以及高昂的研發支出影響，其凈利潤大幅下跌至27億歐元，較2018年暴跌64%。
作為戴姆勒集團核心業務的梅賽德斯-奔馳乘用車公司，也在遭受著多重打擊。銷售數量雖有明顯提升，但梅賽德斯-奔馳乘用車業務息稅前利潤卻下降至33.59億歐元，與2018年72.16億歐元的利潤相比，下滑幅度達53%。自去年5月康林松接替蔡澈擔任戴姆勒集團首席執行官以來，戴姆勒這家全球領先的高檔車制造商已經三次發布利潤預警。
這些壞消息給這位被蔡澈一直看好的新任CEO帶來經營和轉型陣痛的雙重考驗。
這位50歲的高管誓要通過壓縮成本和限制投資來實現更高的利潤，同時承諾將更果斷的推進電動化的轉型。
為此，在利潤下滑的艱難情況下，康林松甚至決定大幅削減股息。戴姆勒在在4月1日的年度會議上提議，每股派發0.90歐元的股息。此舉將使股息支出控制在10億歐元，而2018年該公司每股派息3.25歐元，股息支出為35億歐元。
“大刀闊斧”的降本計劃中，裁員也成為康林松幫助戴姆勒擺脫困境的另一重要手段。戴姆勒在去年曾表示，將利用提前退休和自然減員等措施在全球范圍內裁撤逾一萬個職位，這將幫助戴姆勒到2022年，每年減少超過14億歐元的人力成本，并全部用于電動化，讓其擁有更大的自由和空間投入到新四化的轉型。
盡管盈利問題讓戴姆勒陷入艱難處境，但對于電動化產品的推出，這位新晉高管絲毫沒猶豫。在此之前，其首款純電動SUV奔馳EQC的推出雖然讓奔馳邁出電動化的第一步，但并沒有取得太驚艷的效果。相反的，在外界眼中，這款外型酷似GLC的奔馳純電動開山之作更像是一款油改電產品，首戰的出師不利，需要奔馳的奮起直追。
康林松在今年的一次采訪中表示，戴姆勒今后高端車型將全部使用電動化系統。此外，他還重申“2039愿景”——到2039年，奔馳將停止銷售傳統內燃機乘用車，到2030年時，新能源車型在乘用車銷量中占比達50%。
康林松指出，相較于早前傳統車型的生產成本，電動車的成本構成相對較高。因此，先行推出的數款電動車型將定位于更高端的細分市場。當電動車的數量從數萬輛增至數十萬輛后，公司才會從中獲得規模效益。
盡管承受者肉眼可見的壓力，但這位CEO還是盡量對外界呈現出一如既往的謹慎和樂觀，拼命的想要告訴外界，奔馳電動化初心不改，未來可期。
寶馬齊普策：尊重消費者選擇的權利
比起蔡澈對康林松的信任，寶馬集團前任CEO克魯格則顯得有些“生不逢時”。在任期間，寶馬正處于純電產品的尷尬期——僅有一款純電動產品寶馬i3。幾年之間，奧迪已經推出首款純電SUV奧迪e-tron，奔馳EQC也已經面世。特斯拉已經推出Model Y和Model3，并且有序進行了國產化。
此外，多位電動車領域資深專家的出走。也讓寶馬集團內外對克魯格失去信心。德國汽車管理中心專家對寶馬轉型產生了擔憂，“至少在德國車企中，寶馬原本在電動出行領域擁有巨大的先發優勢，但現在，這一優勢已經不復存在了”。
與此同時，寶馬在BBA之間保持了良久的銷冠之位也在2017年被奔馳奪走，讓外界對這位CEO更加不看好。
實際上，轉型的陣痛是任何一個企業都要承受的，寶馬在電動化方面一直保持著相應的優勢?？唆敻裨谌纹陂g也為寶馬的電動化轉型做出過巨大貢獻。
2016年，寶馬第一次提出對交通出行的未來構想，提出”全新第一戰略”，并在該戰略中首次提出A.C.E.S.(自動化、互聯化、電動化、共享化）。距離全新第一戰略提出的三年后的2019年，寶馬集團董事長科魯格再次將這一戰略具象為“三步走”構想。
在克魯格的帶領下，截止2019年年底，寶馬累計銷售50萬輛電動車，成功完成第一戰略戰略目標，得益于第一階段的成功，才得以讓寶馬在接下來的第二階段開啟電動化產品的進攻。此外，寶馬已經擁有了豐富的插電混動車型陣營，去年的日內瓦車展，寶馬再次亮相了多款插電式混合動力車型，覆蓋寶馬多個級別產品。包括BMW 3系、BMW 7系、BMW X5 和BMW X3的新插電式混合動力車型，并實現了更高的電動續航里程。
這就不難看出，在克魯格提出的第一戰略，也是保證未來寶馬順利轉型的重要方向。奈何，轉型總是伴隨疼痛，這位CEO并沒有陪伴寶馬等到最后的成功而選擇了辭職。
相比之下，55歲的齊普策顯得更加激進。畢竟，肩上扛的是銷量逆襲和擴大優勢的任務。
3月18日，齊普策首次作為寶馬集團董事長參加集團年度發布會。而在接下來的日子里，我們頻繁聽到齊普策關于集團電動化的聲音：
重申寶馬集團電動化的決心，宣布到2021年寶馬在歐洲銷售的25%是新能源車型，到2025年達到三分之一，到2030年達到一半。2021年，BMW iNEXT也將在德國丁格芬工廠生產；BMW i4在慕尼黑工廠生產。
近日，有消息顯示，寶馬旗下首款純電動SUV已經結束了超過7700km的道路測試，即將在沈陽大東工廠上線生產。寶馬iX3將與寶馬X3共線生產，年產能可達4萬輛，并將于今年第三季度上市。
在技術路線上，同平臺、多種動力選擇的車型，將成為寶馬集團電動化進程中的主要力量，并為每個產品系列提供至少一款電動化產品。在齊普策看來，寶馬集團這么做的原因是要為消費者提供選擇不同驅動技術的自由，即“選擇的權利”。
上任快一年后，齊普策還建成了全新的電池技術中心，并投資百億歐元直接購買材料。
外界明顯的感覺到，寶馬關于電動化的聲音，又逐漸多了起來。
雷克薩斯佐藤浩二：轉型的關鍵時期換帥
與在電動化上略顯激進的BBA相比，日系車企在很長時間內一直保留著對電動化的看法，但從雷克薩斯換帥看來，似乎也坐不住了。
今年1月1日起，雷克薩斯首席工程師佐藤浩二升任雷克薩斯全球總裁。而擺在佐藤浩二面前的，仍然是雷克薩斯向電動化轉型的重要任務。
全球總裁佐藤浩二上任之際正是雷克薩斯積極向電動化轉型的關鍵時期。雷克薩斯計劃在2025年之前推出10款純電動車型，同時，現在的每款車型都將推出電動版。而佐藤浩二正是未來推進這項計劃順利實施的關鍵人物。
2019年10月，雷克薩斯正式發布面向未來電動出行的“LEXUS雷克薩斯電氣化”愿景，這家提倡“豪華生活方式”的豪華車品牌，希望用電動化技術重塑汽車，致力于為客戶打造創新、非凡的體驗。
在去年東京車展上全球首發的LEXUS雷克薩斯首款純電動概念車LF-30，則是該愿景下的重要里程碑。今年4月雷克薩斯還發布了首款純電動量產車型UX300e。
在電動化這件事上，以混動技術見長的雷克薩斯始終堅持著自己的想法。雷克薩斯想要重塑未來豪華車，希望能夠根據不同地區和市場的能源結構以及當地政府政策的要求，通過提供不同類型的電動汽車，來滿足各地區的差異化需求。
佐藤浩二是工程師出身，對于電動技術如何改變汽車開發的流程，如何重塑汽車開發的技術，更加在行。
不過，這家充滿東方韻味的豪華品牌認為，純電動汽車并不是唯一的出行解決方案，因為各地市場需求是不一樣的。所以今后，雷克薩斯的電氣化戰略會是以全混動科技作為技術核心，在此基礎之上，全力推進包括純電動汽車、插電式混合動力汽車以及燃料電池汽車等各種電氣化車型的研發。
未來三年，雷克薩斯還會推出首款插電式混動車型和純電動專屬平臺。
英菲尼迪邁克·科勒蘭：臨危受命
雷克薩斯在銷量一片大好之際決心毅然決心轉向電動化，而同屬于日系車企的英菲尼迪則恰恰相反。
就在奧迪新任CEO杜茲曼走馬上任的同一時間，日產汽車前管理委員會副主席邁克·科勒蘭（Mike Colleran）也走上日產旗下豪華品牌英菲尼迪全球總裁的位置，負責該品牌的全球業務重組。
值得注意的是，在這之前的一年多時間里，英菲尼迪已經“送走”了兩位全球總裁。
先是執掌英菲尼迪品牌五年的CEO羅蘭·克魯格（Roland Krueger）突然離職加入戴森汽車，隨后是接替克魯格的新CEO蒂安·慕克（Christian Meunier）在上任不到四個月以后跳槽菲亞特克萊斯勒，擔任Jeep品牌的全球總裁。
英菲尼迪高管接連出走，說到底還是因為品牌的經營壓力長期難以緩解。
作為日系三大豪華品牌之一，英菲尼迪在豪華品牌中的聲量越來越低，內部重組以及電動化轉型讓這個品牌倍感壓力。不僅退出了西歐市場，在國內銷量也日漸低迷。2019年，英菲尼迪全年銷量僅為33417輛，雖然較2018年有所增長，但還是略顯寒酸。
去年6月，更有消息傳出，為了推進企業復興，英菲尼迪決定將總部從中國香港撤回日本。
顯而易見的是，新任CEO邁克·科勒蘭（Mike Colleran）的上任肩負著復興品牌和推進電動化轉型的重要任務。
去年，其公布電動化戰略，將通過一個平臺開發出兩種動力形式車型，分別為純電動驅動式和增程式。
英菲尼迪表示，2021年將會是其轉折的關鍵。英菲尼迪將從2021年開始將旗下車型全面電動化，并預計推出首款純電動車型量產車。到2025年，英菲尼迪將僅銷售電動車，而英菲尼迪的業務重組也在進行當中。
向電動化轉型已經成為所有車企共同的默契，無疑新的掌門人們在未來將選擇更加激進和有效的手段推進電動化的轉型，選手已經上場，通往電動化轉型的號令搶也早已打響。
捷豹路虎施韋德：辭職被拒
然而，換帥有時可能不僅僅為了轉型，還可能是想“保命”。
今年1月，英國汽車品牌捷豹路虎曾宣布，現任首席執行官拉爾夫·施韋德已經決定在今年9月合同期滿時辭去公司執行董事和首席執行官的職務。然而最新消息顯示，施韋德已經被塔塔汽車通知推遲退休，以幫助公司應對疫情的沖擊。
捷豹路虎剛剛從深陷虧損當中走出來。2018財年，捷豹路虎虧損達36億英鎊（包括以柴油為核心的31億英鎊資產減記），到2019年第三季度，捷豹路虎已經扭虧為盈，息稅前利潤達1.56億英鎊。好景不長，一場疫情恐再一次將捷豹路虎打入“冷宮”。施韋德的留下，也是塔塔公司希望他能再次帶領捷豹路虎力挽狂瀾。
2010年以來，捷豹路虎在施韋德的帶領下，全面開拓市場，并在中國、巴西、斯洛伐克相繼建立工廠。從2011年到2015年，施韋德帶領的捷豹路虎曾實現利潤率兩位數的增長。隨著在中國市場的逐漸失速，捷豹路虎開始陷于虧損當中。
2019年，捷豹路虎改變經營模式，推出價值25億歐元的“Charge & Accelerate”（充電和加速）的電動化轉型計劃，讓捷豹路虎得以重新回到盈利正軌。2019年，捷豹路虎首款純電動車型I-pace正式面世。除此之外，最新消息顯示，國內電池巨頭比亞迪正與捷豹路虎就電池供應問題進行談判，并計劃在英國建立其在歐洲的第一家電池工廠。
車云小結：
“電動化轉型”、“經營壓力”已經是壓在豪華品牌身上的兩座大山，而即將扛起這兩座大山的人，正是各位“新晉”CEO們。集團運行的困難和企業的資金壓力不會因為領導人的更換而避免，只會舊人傳給新人。新的掌門人如何克服困難，大刀闊斧的向前走，將決定著這些巨頭們未來的命運。
