在整個車市呈現出一片欣欣向榮之際，新能源汽車市場卻并沒有跟得上節奏。

4月我國車市實現觸底反彈，可以說給整個汽車行業都注入了一劑強心針，產業鏈各環節所面臨的壓力都得到一定程度的緩解。

當然，4月車市銷量正增長主要還是得益于商用車的出色表現，乘用車市場4月銷量依舊下滑，但下滑幅度已經大幅收窄，僅為2.6%，且45.6%的環比增長幅度，也足以說明乘用車市場正在回暖。

然而在整個車市呈現出一片欣欣向榮之際，新能源汽車市場卻并沒有跟得上節奏。根據中國汽車工業協會公布的數據顯示，4月份，我國新能源汽車銷量7.2萬輛，同比下降26.5%，其中新能源乘用車銷量6.3萬輛，同比下降30.4%，與之形成鮮明對比的是，新能源商用車市場4月銷量已經轉正，看來新能源乘用車確實拖了后腿。

自去年6月底新能源汽車補貼退坡后，我國新能源汽車市場從去年7月開始已經連續10個月出現銷量下滑，而從全年銷量來看，2019年也是新能源汽車市場自2010年以來首次出現銷量下滑。

對于新能源汽車市場銷量下滑的原因，乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，補貼退坡使車企成本大幅上漲，疊加二手新能源車的低價沖擊，產銷各環節很難快速應對這樣的成本變化。

除補貼退坡外，新能源汽車市場存在的一些痛點也是阻礙銷量提升的因素。如售價、續航、充電、安全等，其中安全無疑是消費者關注的焦點，頻發的自燃事件在一定程度上影響了消費者的購車信心。

當然，新能源汽車市場長期向好的趨勢不會變，雖然目前該市場正在經歷“陣痛期”，但堅持發展新能源汽車是國家戰略，且隨著車企相關技術的日趨成熟，新能源汽車的品質、安全、性價比也會得到穩步提升，進而增加消費者的購車信心。

“新能源汽車市場已步入調整期，隨著國內新能源車市場競爭愈加激烈，新能源汽車認可度將進一步提升，谷底回升的潛力仍較大。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華這樣說道。

購車痛點亟待解決

新能源汽車的市場構成主要是以出行平臺為主的B端，以及面向私人購車的C端，其中C端市場空間巨大，且需求長期存在，這也是車企集中發力的市場。

然而相對而言，私人用戶對車輛的要求更高，目前存在的一些新能源汽車痛點成為阻礙其作出最終購車決定的壁壘。

在新能源汽車發展初期，消費者最關心的就是續航問題，不足300公里的續航確實讓很多人產生了里程焦慮，然而隨著電池技術的提升，目前新能源汽車的續航問題已經得到有效解決，車企推出的新產品動輒就能達到500-600公里的續航里程。

通過小編對4S店銷售人員的采訪，也印證了續航不再是痛點的結論，一家造車新勢力4S店的店長表示，與市場初期消費者唯“續航論”相比，當下續航里程已經不再是大家關注的首要考量因素，據他介紹店內月均130臺成交量中，單純沖著長續航而下單的比例不足30%。

雖然續航已不再是痛點，但價格問題卻成為擋在消費者面前的一座大山。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒就指出，現階段，新能源汽車生產廠商采購成本高和前期投入大，導致最終企業完成的成本居高不下，因而車輛的成本與消費者能接受的售價，是存在很大差距和矛盾的。

此外，充電問題也是消費者購車的一個困擾，節假日期間高速公路服務區排隊充電的畫面歷歷在目。好在我國正在加速推進充電基礎設施的建設，根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的預測，預計2020年將新增37.3萬臺私人交流充電樁，私人交流充電樁保有量達到107.6萬臺，新增公共充電場站1.2萬座，公共充電場站保有量達4.8萬座。而根據業內專家分析，我國接下來對新能源汽車的補貼也將偏向使用端，這自然也會加速充電基礎設施的普及。

　事實上，與續航、價格、充電相比，安全才是最大的痛點。汽車行業知名評論員顏景輝表示，新能源汽車基數快速增長，安全問題也愈加凸顯，這也讓不少消費者對購買新能源汽車產生顧慮，阻礙新能源汽車市場發展。

就在近日，理想ONE、廣汽新能源Aion S相繼發生自燃，也是引起了網友的廣泛討論，消費者的購車信心由此受到一定影響。

新能源汽車的自燃事件也引起了國家層面的高度重視，工業和信息化部組織制定的GB 18384-2020《電動汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準（下稱“三項強標”）批準發布，并將于2020年1月1日起開始實施。

三項強標中涉及的電池系統熱事件報警信號要求，能夠第一時間給駕乘人員安全提醒；要求電池單體發生熱失控后，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸等，將大幅提升電動車的安全性，并最大程度解除消費者的后顧之憂。

長期向好

歷經十多年的快速發展，我國新能源汽車市場日漸壯大，并成為全球最大的市場，即使在年銷量首次出現下滑的2019年，其在全球的市場份額也高達58%。

如今我國新能源汽車市場正在經歷“陣痛期”，而這也是市場走向成熟的必經之路。工業和信息化部部長苗圩就指出，2019年受宏觀經濟壓力較大，國五燃油車轉國六帶來一段時間的混亂，相關支持政策特別是政府補貼政策的退坡等多重因素的影響，我國新能源汽車的產銷從7月份開始出現了下滑，但新能源汽車長期向好的發展態勢沒有改變。在苗圩看來，從長遠來看，我國新能源汽車產業已經具備較好的規模效應優勢和發展環境。

值得一提的是，此前工業和信息化部會同有關部門起草了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿），其中明確提出到2025年，新能源汽車競爭力明顯提高，動力電池、驅動電機、車載操作系統等關鍵技術取得重大突破，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。這也為我國新能源汽車的發展提供了頂層設計，按照2019年汽車市場銷量來看，預計到2025年我國新能源汽車年銷量將超過650萬輛。

而此前國務院常務會議決定將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年，這也為新能源汽車的發展延長了由政策導向向市場導向轉變的過渡期。

尤其是在除北京這樣的政策市場以外的區域，消費者購買新能源汽車的熱情普遍不高，延長補貼和免征購置稅時間能夠大幅提升新能源汽車在相應區域的推廣速度。

此外，雙積分政策也會促進我國新能源汽車的發展，崔東樹指出，雖然新能源積分抵充燃油積分的效果在2019年仍不顯著，但這也使我們達到了雙積分的組合拉動目標，雙積分政策對合資企業和自主品牌發展新能源車的壓力會轉化為發展新能源車的動力。

可以說政府層面已經為新能源汽車的發展提供了土壤，新能源汽車市場的“陣痛期”相信很快就會結束，接下來就要看車企層面的表現了，應盡快提升新能源汽車性價比，將安全作為第一準則，從而提高消費者的購車信心，助推新能源汽車銷量穩步增長。