同樣都在宣傳搭載L2級輔助駕駛功能，但同樣的背后卻是全然不同的“硬件套餐”。

在如今，L2級輔助駕駛系統(tǒng)似乎成為了各家車企宣傳產品必不可少的亮點之一，而且無論是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力皆是如此。但同樣的“幫“你開車功能，有的表現得好像一個新手司機，有的卻似乎卻能直接“替”你開車。

那么同樣的功能背后為什么會表現出不同的實力，其背后到底又有怎樣的差別呢？接下來，首席出行官便帶各位了解一下不同“配置套餐”下的L2級輔助駕駛功能。

標配套餐：“一葷一素”的硬件支持

標配套餐更多還是出現在傳統(tǒng)車企身上，尤其在國內的一眾合資品牌車型為主。

以最新的豐田RAV4為例，廠家將其支持的L2級輔助駕駛功能命名為“Toyota Safety Sense智安全系統(tǒng)”。可以實現主動剎車、自適應巡航以及車道居中保持并可以跟隨前車軌跡行駛的功能，屬于標準的L2級輔助駕駛功能配置。

實現上述功能的配套感知硬件，主要以毫米波雷達和前置單目攝像頭為主。其中，毫米雷達主要用于對前車的速度和距離進行實時偵測，實現自適應巡航和主動剎車功能（攝像頭作為輔助和冗余）。而前置單目攝像頭則通過對路面標線和前車行駛軌跡的識別，實現車道居中保持及前車循跡功能。

L2級輔助駕駛系統(tǒng)更多是輔助駕駛員對車輛進行橫向和縱向的控制，駕駛員依舊主導控制車輛，并不需要太強大的算力。所以，這類“標配套餐”在決策層面并不會配備更高階的計算芯片。

“標配套餐”屬于最基礎的功能性配置。無論是在感知層面的硬件配置，還是決策層面的芯片配置，都僅僅是“夠用”就好，且后期并不具備OTA升級更高級別自動駕駛的能力。這樣的“標配套餐”最大的優(yōu)勢在于供應鏈足夠成熟，其成本也就得到了有效控制。所以更多被應用到傳統(tǒng)汽車品牌在智能駕駛領域的“突破”。

現階段尤其以合資品牌為主，包括沃爾沃的領航輔助駕駛系統(tǒng)在內的各種“智行”系統(tǒng)在本質上都屬于基礎的L2級輔助駕駛功能，一方面是各家命名方式不同，另一方面也會針對算法進行優(yōu)化。但也都是萬變不離其宗。

對于這類品牌來說，智能輔助駕駛功能僅僅是屬于錦上添花的配置而已，現階段也并不會傾注太多的研發(fā)力度，他們所追求就是“夠用就好”。

豪華套餐：“四菜一湯”的智能駕駛

與傳統(tǒng)車企的“標準套餐”全然不同，造車新勢力們在智能駕駛維度更喜歡選用“豪華套餐”，俗稱的配置“堆料”。尤其是對于號稱“自研”自動駕駛能力的造車新勢力來說，要想挑戰(zhàn)特斯拉，先得在自動駕駛能力上夠得上后者兩年前的能力。學習其單純的視覺方案已經來不及，傳感融合上下功夫才是王道。

蔚來汽車便是標配了“豪華套餐”的車企之一。該公司推出的ES6與ES8在現階段雖然只能實現L2級輔助駕駛功能，但其在硬件配置上則具備了更深的開發(fā)潛力。

在感知層面的硬件配置上，蔚來的車型上搭載了1個三目攝像頭、4個全景系統(tǒng)攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、1個駕駛員狀態(tài)檢測攝像頭。其中，三目攝像頭和5個毫米波雷達主要用作輔助駕駛功能的感知。

由蔚來研發(fā)的前置三目攝像頭分別為28度、52度和150度，其中28度攝像頭用以識別遠距離目標和紅綠燈的檢測；52度攝像頭則用來完成對路面情況的識別；150度攝像頭則主要用來掃描車頭兩側及加塞車輛。相較于“標配套餐”的單目攝像頭來說，其最大的優(yōu)勢在于可以識別到更多信息，讓車輛自己能更清晰看到周邊所處環(huán)境。其次則是用做硬件冗余，在面對單一攝像頭被遮擋和損壞時依舊保證功能正常運行。

五個毫米波雷達除了一個前置用以實現自適應巡航功能外，在車身的四個角落還分別布置用以對盲區(qū)檢測和側方來車預警功能的數據采集。

另外，蔚來是在布局更高級別的自動駕駛能力，所以決策層面也搭載了算力更強的Mobileye EyeQ4芯片，其性能可以滿足每秒超過2.5萬億次TOPS浮點運算能力。而在Mobileye對自家Q系列芯片的介紹中也能看到，EyeQ4芯片是可以滿足L3級自動駕駛功能的算力要求。

“豪華套餐”的硬件配置，在本質上已經超越了L2級輔助駕駛功能的基本要求，是在為實現更高級別自動駕駛能力提前鋪好“底子”。相較于“標配套餐”來說，“豪華套餐”中無論是感知硬件配置還是芯片的算力性能都要遠遠更強，所以用來實現L2級輔助駕駛功能也自然是綽綽有余。顯然，在產品定義之初就把整車OTA能力放在其中的造車新勢力們，對于“成長”這件事有更多想象力。不像“標配套餐”，整個產品周期的功能，可能與交付之初不會有太大變化。

旗艦套餐：“滿漢全席”的自動駕駛

嚴格意義上講，目前搭載“旗艦套餐”的車企只有特斯拉一家。畢竟目前搭載FSD芯片的特斯拉車型已經滿足了自動駕駛的硬件能力。

特斯拉在2019年便發(fā)布了完全自研的FSD芯片，該芯片實現了每秒約144萬億次TOPS浮點運算能力，是可以滿足完全自動駕駛的算力性能。特斯拉自研的FSD芯片算力是英偉達Xavier的近7倍，其特有的神經網絡可以同時處理8路攝像頭產生的圖像數據，并帶有自主學習進化的能力。

其次在感知能力上，特斯拉也獨樹一幟的選擇了全視覺感知配置。特斯拉的視覺識別系統(tǒng)對于道路交通參與者的識別，范圍更廣，類型更加精確。通過多路攝像頭，特斯拉的目前已經量產的三輛車可以對車輛周圍進行360度的全覆蓋。不僅對于車輛所在車道，還包括左右兩邊車道。除了更廣泛的識別范圍，特斯拉對物體的識別能力也要遠強于其他車企。根據首席出行官的體驗和其他車主上傳的視頻，特斯拉除了能識別轎車、貨車和大客車外，對于道路上的行人、雪糕筒、甚至是跑在道路上的馬匹都可以進行區(qū)分。

特斯拉最“可怕”的地方在于其開創(chuàng)了“影子模式”，讓全球路上的每一輛特斯拉汽車都為公司智能駕駛功能的研發(fā)上傳日常行駛數據，通過更豐富的行駛數據來推動其基于多層神經網絡的人工智能算法的不斷進化。據從公布數據來看，特斯拉已經收集了超過170億公里的真實行駛數據，其中有超過16億公里的行駛歷程是采用特斯拉的 Autopilot 智能輔助駕駛系統(tǒng)。

“旗艦套餐”已經不單單是對硬件配置的考量，更多是對系統(tǒng)本身決策和執(zhí)行能力的要求。而在這一維度的基礎上再去實現L2級輔助駕駛功能，那真是用“大馬拉小車”來形容真的絲毫不為過。

最后

其實，傳統(tǒng)車企們的“標配套餐”，便已經可以很好的滿足目前ACC、LKA這樣的L2級輔助駕駛系統(tǒng)的基礎功能了。而“豪華”和“旗艦”套餐，則實現了更豐富的功能以及更踏實的實際體驗。

尤其對于搭載“標配套餐”的車型來說，所謂L2級輔助駕駛無非就是一個“幫你開車”功能，它的確可以在一定程度上降低駕駛員的身體疲勞度。而“豪華套餐”和“旗艦套餐”則給予駕駛員一個更放松的駕駛環(huán)境，甚至駕駛員開個小差也問題不大。但是，他們最大的價值在于后期OTA到更高級別自動駕駛的潛力。

從這個角度來看，如果你是一個自動駕駛愛好者，那么恐怕一輛特斯拉、蔚來或小鵬，更適合。