最近，吉利（不含商用車、沃爾沃和極星）、比亞迪、長城三家車企相繼發布了2019年財報，公布了在2019年車市寒冬下的運營成果。

吉利、比亞迪、長城是國內民營車企的典型代表，不論是公司運營成績、產品銷量還是品牌口碑上，都是國內汽車企業中的佼佼者。

對比分析這三家車企在2019年的運營情況，既可以了解到車市下滑對一線自主車企的影響程度，又可以看到不同車企在車市寒冬下的不同反應，找出各自經營理念與打法模式的區別，進而更真切地觸摸到國內車市的發展脈搏。

▲吉利、比亞迪、長城2019年業績對比

整體來看，伴隨2019年車市凜冬的到來，吉利汽車、比亞迪和長城汽車都受到了影響。

銷量上，吉利和比亞迪分別下滑了9%和11.39%，都超過了大盤8%的降幅。長城靠皮卡和新能源車的增長，銷量微增1.4%。

毛利率和凈利潤兩個指標上，三家都在下滑——誰也逃不過行業大勢的影響。

靠著更強力的成本控制措施，長城的毛利率只下滑了0.67個百分點，保證了盈利能力的穩定，吉利則下滑了2.8個。不過吉利因為銷量規模更大整體成本低于長城，其毛利率仍然超過長城。

比亞迪靠著汽車之外其他業務的支撐，在汽車銷量明顯下滑的情況下，毛利率幾乎保持不變，只下滑了0.1個百分點。

凈利潤方面，比亞迪因為業務較多，整體開支規模最大，最后結果卻是營收規模最大，利潤最少，只有21億。

吉利汽車的毛利潤只比長城汽車高7.29億，但減去行政、研發等各類成本后，最終凈利潤卻比長城高了37.3億。

另外，吉利在寒冬期仍然在加大研發投入（同比增長超過50%），最終讓凈利潤同比下滑了34.8%。長城汽車的支出規模較上年變化幅度較小，因此最終凈利潤下滑幅度在13.6%。

此外一個比較有趣的細節是，作為新能源領域的頭部車企，比亞迪2019年新能源車的銷量下滑了7.39%，而吉利的新能源車銷量則暴漲69%，下面為三家車企財報的詳細對比。

銷量：長城微增1.43% 吉利比亞迪下滑

2019年，國內車市寒冬進一步加劇。據中汽協統計，當年國內汽車銷量為2576.9萬輛，同比下滑8.2%。

市場寒冬下，3家民營車企也不可避免地遭受到沖擊。

這一年，吉利汽車（包含領克）共售出汽車約136.15萬輛，同比下滑9%，跑輸大盤0.8個百分點。同時財報顯示，國內市場需求疲軟是造成吉利汽車銷量下滑的主要原因。

2019年，吉利汽車的出口車型達到5.79萬輛，同比暴增109%；在國內銷售的汽車在130.35萬輛左右，同比下滑12%。

從不同車型來看，轎車銷量同比下滑18%至53萬輛，SUV銷量同比下滑6%至79.97萬輛。而2019年才正式上市的MPV嘉際的年內銷量則為3.16萬輛左右。

從不同品牌來看，定位于獨立高端新能源品牌幾何的年內銷量為1.2萬輛，領克品牌同比增長6%至12.8萬輛。這說明吉利汽車的向上戰略是成功的，市場遇冷的時候高端品牌仍然具備一定的優勢。

此外，吉利汽車在銷售新能源汽車上也取得了明顯的進步，2019年共售出11.3萬輛，和2018年的6.7萬輛相比同比增長幅度達到了69%。

▲吉利汽車銷量情況

比亞迪方面，其12月銷量快報顯示，這家公司在2019年共售出了約46.13萬輛汽車，同比下滑11.39%，比大盤還要少3.19個百分點。

其中，新能源車型的總銷量要少于燃油車的總銷量，但在同比變化上面，則是新能源車型表現得更好。2019年，比亞迪售出的新能源汽車共計22.95萬輛，同比下滑7.39%；售出燃油車約23.18萬輛，同比下滑15.02%。

在新能源乘用車中，2019年是純電車型的全面勝利。年內，比亞迪插混乘用車的銷量大幅度下跌了41.75%至7.2萬輛，而純電乘用車的銷量則同比增長了42.35%至14.71萬輛。

▲比亞迪銷量情況

此外，就比亞迪而言，還有一點值得注意，那就是年內幾款主力車型比亞迪宋MAX、元EV、唐DM、e5在較為細分市場上的銷量排名都比較靠前。

乘聯會統計顯示，MPV市場上，比亞迪宋MAX的排位是第五名。而在整個新能源市場上，比亞迪元EV、比亞迪唐DM、比亞迪e5的銷量分別排到了第二名、第五名以及第六名。

不過進一步進行橫向和縱向對比之后可以發現，這里依然存在一些問題：除比亞迪元EV以外，另外幾款車型的銷量都呈現出同比下跌，這表明比亞迪車型的產品競爭力仍然面臨嚴峻的市場考驗。

▲比亞迪部分車型銷量

長城汽車是三家車企當中唯一實現了銷量逆勢增長的，盡管其同比增長幅度并不大。2019年，長城共售出汽車105.86萬輛，同比微增1.43%。

從不同車型來看，皮卡和轎車（主要為新能源車）的市場表現相對較好。年內，皮卡售出16.48萬輛，同比增長12.73%；轎車（主要為新能源車）售出4.15萬輛，同比增長幅度達到了210%。而一貫是長城汽車主場的SUV車型銷量則同比下滑了3.6%至85.22萬輛左右。

▲長城汽車銷量情況

整體來看，在三家車企中，吉利汽車依然是龍頭，長城汽車緊隨其后，最后是比亞迪。而在新能源汽車方面，除了比亞迪，吉利汽車和長城汽車的銷量都有所增長，可以預見未來隨著更多的新能源汽車產品投放市場，這一市場領域的競爭也將變得更加激烈。

新能源車：吉利暴漲69% 比亞迪下滑7.39%

如果只討論新能源車型的銷售情況，那么可以看到，吉利汽車、比亞迪以及長城汽車的表現差異較大。

2019年，吉利汽車的新能源及電動化車型售出共11.3萬輛，同比去年的6.7萬輛，增長了69%。

吉利汽車在財報中表示，新能源車型在當年汽車總銷量的比重，已經從2018年的4.5%上升至8.3%。同時，在售產品中提供新能源及電動化車型版本的，也由去年占比約33%上升至2019年度57%左右。

比亞迪方面，其新能源車型年內銷量同比下滑了7.39%至22.95萬輛。

其中，乘用車銷量下滑幅度小，2019年共售出21.93萬輛左右，2018年累計售出22.71萬輛左右，同比下滑3.43%。

商用車方面，客車和其他車型的銷量都呈現為大幅度的下降。2019年，比亞迪新能源客車的銷量為6317萬輛，2018年為1.26萬輛左右，同比下滑50.22%。客車以外其他車型的銷量則同比下降了51.86%至3836輛。

最后，銷量快報顯示，長城汽車的WEY P8在2019年累計售出了644輛，上年同期的銷量則是3387輛，同比下降幅度達到了80.99%，相當慘淡。

相較之下，歐拉iQ的銷量則同比增長了194.94%達到1.03萬輛左右，另一款才上市的歐拉R1的銷量則在2.84萬輛左右。

從2019年全年來看，長城汽車售出的新能源車型為3.95萬輛，和比亞迪、吉利汽車尚未處于一個銷量級別上。

▲長城汽車分車型銷量情況

整體而言，比亞迪的新能源汽車銷量規模仍然遠超吉利和長城，但是目前正處在下滑階段。更嚴重的是，比亞迪除了元EV等少數產品實現了增長，其余車型銷量有下滑態勢，說明單車競爭力在下滑。

長城這邊的新能源車銷量在快速增長，但畢竟基數小，所以增幅比較大。

吉利目前屬于穩扎穩打的態勢，其新能源車型的總銷量規模已經達到11.3萬，已經是比亞迪旗下新能源車銷量的一半，同時2019年還實現了69%的快速增長，非常有潛力。

不過需要注意的是，吉利旗下不少車型同時有插混版本和48V的微混版本（MHEV），領克甚至還有HEV版本，所以這個11.3萬的規模里，可不只是PHEV插電混動和純電車型。

而按照一些車企和行業組織的分類標準，電動車多指可插電的車型，MHEV和HEV是排除在外的。

相比較來說，比亞迪的新能源車則只有PHEV插電混動和純電動兩種類型。

營收：三家都在下滑 長城下滑幅度最大

主營業務帶來的收入方面，吉利汽車、比亞迪和長城汽車都出現了同比下滑的情況。

財報顯示，2019年，吉利汽車的營收（即收益）約為974億元，2018年為1065.95億元，同比下滑9%。

汽車銷售業績下滑是造成吉利汽車總營收減少的主要原因。

2019年，吉利汽車通過銷售車輛產品獲得的收入是918.43億元，同比下降11%。而考慮到吉利汽車的平均單車售價和去年相比基本持平（2019年約為7.44萬元，去年同期為7.43萬元左右）的情況，可進一步得出結論：汽車銷量的下滑是吉利汽車經營不佳的“罪魁禍首”。

▲吉利汽車營收構成

比亞迪方面，2019年，營收為1217.78億元，同比小幅度下降0.009%。

不過，這里也需要注意，比亞迪的主營業務除新能源汽車、傳統燃油車以外，還有手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務等其他內容。

比亞迪在財報中表示，由于受到行業及政策變化的影響，其汽車業務的收入和盈利都有所下滑；相比之下，新型智能產品業務及組裝業務的收入增長明顯。

基于此，一個較為合理的推測是整車銷售部分的營收同比下降幅度應當比0.009%還要更大一些。

長城汽車方面，2019年的營收共計為962.11億元，與2018年的992.3億元相比，同比下降了3%。實際上，這是長城汽車自2017年以來第二次營收下滑。

長城汽車的營收由3個部分組成：利息收入、手續費及傭金收入、營業收入（包括整車銷售收入和零部件收入及其他收入兩個部分）。

▲長城汽車營收情況

2019年，長城汽車的利息收入同比下滑25.7%至10.31億元。手續及傭金收入同比增長72.2%至7136萬元，不過因為整體基礎相對較小，所以手續及傭金部分對總營收的影響不算是主要因素。

另外，零部件及其他收入同比增長了約37.95%至88.56億元，而整車銷售收入則同比下滑5.8%為862.51億元。

▲長城汽車部分營收構成

簡言之，整車銷售收入的下降是導致長城汽車總營收下滑的主要原因。但是，根據這一結論，會衍生出另一個問題：2019年，長城汽車的銷量同比增長1.43%，但整車銷售收入卻在下降。

出現這一情況的部分原因在于高價車型的銷量實際上在下滑，2019年WEY品牌共售出約10萬輛汽車，2018年其銷量是13.94萬輛，銷量同比下降了28.28%。

另一方面，長城汽車在年內推行的讓利和紅包等優惠活動也可能對單車售價造成了一定影響。

雖然收入結構存在差異，但整體來看，3家民營巨頭在2019年的汽車業務業績都不算好看。

毛利率：吉利下滑最多 長城降本維穩

下面我們來看看最重要的盈利能力方面。

2019年，吉利、比亞迪、長城汽車三家的毛利潤分別為，169.16億元（同比下滑21%）、180.66億元（同比增加0.05%）、161.87億元（同比下滑6.79%）。

三家2019年的毛利率分別為17.4%（2018年為20.2%）、14.84%（2018年為14.83%）、16.83%（2018年為17.5%）。

從數據看，吉利因為總銷量減少最多，因此毛利下滑幅度最大。比亞迪因為是有其他業務可以對沖汽車業務的下滑情況，因此比亞迪的毛利卻不降反升。

但比亞迪的多業務也有一些問題。

在這其中，比亞迪業務最多，營收規模最大（1200億），其他兩家都是900多億的水準，但是毛利潤只比長城汽車和吉利汽車高了10億~20億元，同時毛利率也是最低的。

這就說明一個問題，比亞迪旗下有些業務，其實不如汽車掙錢，所以最終拉低了毛利率。

另外一個有意思的現象是，吉利汽車車型的平均單價要低于長城汽車。2019年，吉利汽車的平均每輛售價約為7.44萬元，長城汽車的車型均價為8.14萬。同時，在毛利率這邊，吉利汽車反超長城汽車，說明吉利汽車在車型成本控制上表現得要更好。

此外還有一個細節。

吉利汽車的毛利率雖然高于長城，但毛利潤較2018年下滑了2.8個百分點，而長城汽車只下滑了0.67個百分點。說明在大家銷量都下滑的時候，長城汽車比吉利汽車采取了更有效的措施來降低銷售成本（即零部件成本），因此讓毛利率的下滑幅度有所減少，一定程度上保證了盈利能力。

凈利潤：比亞迪尷尬墊底 吉利遙遙領先

前面說完了毛利的情況，下面再說說各家在2019年到底掙了多少錢。

2019年，吉利汽車的年度凈利潤為82.61億元，2018年為126.74億元左右，同比下滑34.8%。

比亞迪方面，2019年凈利潤（即年度溢利）是21.16億元，去年同期為35.56億元左右，同比下滑40.49%，下滑幅度是三家車企中最大的。

長城汽車的凈利潤為45.31億元，同比下降13.66%左右，去年同期的凈利潤則為52.48億元。

▲吉利汽車凈利潤情況

從利潤規模看，吉利汽車是遙遙領先，前面毛利潤只比長城汽車高7.29億，但是凈利竟然比長城汽車高了37.3億。

比亞迪這邊和剛才毛利的情況一樣，結論是雖然營收規模最大，但是最不掙錢。

比亞迪2019年的毛利是三家車企中最高的，總計180.66億元，但是凈利潤只有21.16億，說明其支出規模比長城和吉利更高，2019年總支出高達141.99億元，（吉利在90億左右的規模）。

另外還有一個細節值得注意，比亞迪在2019年還有高達34.98億的融資成本，借錢來運營需要支付手續費和利息，自然會影響到利潤規模。

如果都是汽車類公司，同樣規模和等級的車型研發、生產制造的支出情況理論上會差不了太多，但比亞迪是多業務發展模式，需要在多個方向砸研發投入或者建生產工廠，支出規模自然就遠超吉利和比亞迪。

也正是因為多方投資的支出規模達，比亞迪也得不斷通過融資來實現運作，進而又增加了成本，減少了盈利能力。

不過正如前文所言，多業務模式是一把雙刃劍。

在這里看起來多業務甚至拖累了汽車業務，但在車市寒冬的時候，其他業務又能拉汽車業務一把。

同樣的，在股市上，比亞迪的市盈率高達68.21，而吉利為11（截止發稿，兩者均為港股）。

這說明在投資人眼里，比亞迪并非是一家“沒有朝氣”車企（車企市盈率普遍在十幾的水準），而是一家大有發展前景的科技公司。

所以業界也有一種說法，對比亞迪來說，造車其實只有一個“副業”，其背后還在籌劃一個更大的棋局。

資產：吉利靠融資 比亞迪“入不敷出”

2019年車市寒冬以及2020年開年爆發的新冠肺炎疫情都給國內車市以重創，在這種特殊情況下，一家公司的資產情況也非常值得關注。

通過對比在現金及現金等價物、流動資產、流動負債、流動比率（流動資產對流動負債的比率）這四個指標上的具體表現，大致可以看出三家民營車企中誰的過冬儲備更殷實。

2019年年末，吉利汽車的現金及現金等價物約為192.81億元，上年同期為157.37億元。

其中，融資活動對于維持正向現金流做出了主要貢獻。

由財報可以看到，經營活動為吉利汽車貢獻了125.37億元的現金凈額，但這個數據在2018年為139.25億元左右。投資活動造成的現金凈額為虧損（支出）107.91億元，去年同期為虧損（支出113.18億元）。而融資活動貢獻的現金凈額則達到了17.63億元，去年同期虧損（支出）約3.06億元。

▲吉利汽車現金及現金等價物構成

流動比率方面，吉利汽車在2019年年底的流動資產較上年增長了近72億元，達到500億元；同時，流動負債為485.26億元，相較于2018年的437.6億元增加47.66億元。計算后，其流動比率為1.03，2018年流動比率為0.98。

似乎從數字上看，吉利汽車的償債能力已經有所改善。但是如果繼續分析流動資產和流動負債的組成內容，會發現情況并沒有數據顯示的那么樂觀。

這里有兩個關鍵內容。在流動資產的構成成分中，有一項是“貿易及其他應收款項部分”，這意味著約有82.81億元的流動資產是直接來自于吉利汽車相關的合營公司、聯營公司以及由其主要控股股東控制的關聯公司，也就是屬于自行造血的部分。

而在流動負債的構成成分中，應付給第三方的貿易及其他應付款項達到了354.85億元，一定程度上說明未來吉利汽車仍然需要支付大筆資金給供應商，而對于上游供應商來說，這可能造成其抗風險能力的下降。

然后，比亞迪則是在流動資產方面面臨著較為棘手的問題。

先來看比亞迪的現金及現金等價物，財報顯示2019年比亞迪儲備了118.21億元，和2018年的111.51億元相比有了改善。

但是，在流動資產和流動負債方面比亞迪面臨的風險就比較大了。雖然流動比率在2019年是0.99，2018年是0.989，基本持平。但年末比亞迪的流動負債總額是1080億元，流動資產總額是1069.49億元，也就是說只從賬面來看，流動負債已經超過了比亞迪手中的流動資產。

至于長城汽車，雖然財報中未對年末的現金及現金等價物的情況直接透露，但在凈資產方面，長城汽車表示2019年實現了543.99億元，比2018年的526.89億元增加了17億元左右。

年內，長城汽車的流動資產為685億元，流動負債合計約546億元，流動比率從2018年的1.21增長至2019年的1.25。

僅從凈資產和流動比率來看，長城汽車在2019年是“進步了的”。不過，如果再分析一下，會發現和吉利汽車一樣，長城汽車也得應對一些潛在的風險。

長城汽車在編寫財報時，流動資產部分包含了“應收賬款”這一個項目，流動負債包含了“應付賬款”。而值得注意的是，從賬齡來看，應付款項中屬于一年以內到期的是253.27億元，一年以上到期的僅有1.11億元；同時，在應收款項的部分，一年以內到期的是29.19億元，超過一年的應收款則是6.65億元。也就是說，至少在2020年，長城汽車應收到的將遠遠少于其應支付的款項，這將給長城汽車的運營帶來一定壓力。

▲長城汽車的應收賬款和應付賬款情況

結語：汽車市場競爭繼續加劇

通過分析3家民營車企在2019年的業績表現，大致可得出以下幾點認識：

其一，中國的SUV市場“井噴”的紅利，已經基本走到尾聲。2019年，長城汽車的SUV售出85.22萬輛，同比下滑3.6%。

其二，車企的海外謀生之路可能會受阻，需考慮多方舉措刺激汽車銷售。對于很多國內汽車企業來說，全球化的布局和發展既是拓展業務版圖的一部分，也是抵御風險的一種措施。長城汽車在財報中表示，其接下來的發展路線會是：立足中國、面向全球、同時開拓零部件業務。但是，考慮新冠肺炎疫情在海外正呈現蔓延之勢，因此致力于開拓海外市場的車企或許也將面臨不小的挑戰。

其三，智能電動化轉型的趨勢不會改變，如何提高研發效率，降本增效或成為眾多車企艱難求生的必然選擇。