昨天，蔚來NIO Power宣布與小鵬汽車展開互聯互通合作，這意味著蔚來的充電技術受到了一個競爭對手的認可。小鵬汽車自動駕駛研發副總裁谷俊麗為此發了一條朋友圈，表示“能得到人家NIO五星級服務品牌的關鍵招牌，我太激動了！”

認可蔚來的車企不止小鵬。實際上，不少世界頂級車企都已經有探底蔚來的計劃，如保時捷有90多頁的報告專門研究蔚來，奔馳有專設的人員研究蔚來，大眾汽車集團管理董事會主席迪斯甚至專程到蔚來工廠參觀。

迪斯的到訪可能給了蔚來一點小激勵，但更大的激勵還是在交付成績。上周，蔚來公布了其11月的交付數據：11月蔚來共交付新車2528輛，連續4個月創2019年新高。

受第三季度銷量提升影響，蔚來汽車12月5日盤前股價上漲4.96%至2.54美元。距離二季度財報發布后連續多日被資本市場“看空”的那段時間，第三季度的蔚來，可以說是“間歇性放晴”了。

但不可忽視的是，這個數字距離6.26美元的發行價仍跌去了將近60%，距離一年內最高位的13.8美元也跌去了81%。短短兩年間，蔚來那條汽車K線被內部裁員、上海工廠取消、大規模召回、新一輪投資懸而未定等等事件，捶打得希望寥寥。

確實，不滿意的資本家不會有耐心等待。

可偏偏，即便有“這家企業走不多遠了”的聲音出現，距離蔚來產品最近的車主們卻以一種“近乎瘋狂”式的熱情擁護著蔚來，有車主甚至買下50萬的路邊廣告牌為蔚來做宣傳。

這難免挑起人們的疑惑，究竟是圈外人對蔚來造車產生過于嚴重的認知偏差，還是車主們都已被這家所謂“用戶企業”的自我修養所收買？

近期，汽車產經得到機會，近距離且全方位地參觀了蔚來的XPT南京先進制造技術中心和合肥先進制造基地。股價不能告訴我們的蔚來，兩個工廠或許可以。

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反饋體系以秒計算

許多業內專家都曾評價過，一家中國的企業在短時間內能做到這樣的地步，其實已經是突破想象力的。這可能是因為，跟傳統的大企業相比，蔚來這樣的初創公司可能缺少數據庫和經驗，但好處就是它沒有“慣性”，也更容易做到對自己苛刻。

蔚來汽車用戶發展副總裁朱江在合肥與媒體會面時分享道，幾乎所有的大型合資車企，其用戶反饋體系都是以周計算的。但在蔚來，運用Debug系統，這個時間可縮短至以秒計算。

蔚來汽車用戶發展副總裁朱江

為了最大程度地滿足用戶對軟件升級的需求，蔚來將OTA的頻率也提高到了極為苛刻的程度——他希望在用戶端實現每月OTA。

據了解，傳統做法每一輪整車OTA，都需要確保相關模塊的供應商同時完成新版軟件的刷寫——僅個別模塊會在廠內刷寫。但蔚來卻把整車的35個控制模塊都放到了廠內刷寫，總耗時48分鐘。

服務端之外，蔚來身段的靈活度還體現在研發端與制造端。

制造物流運營副總裁紀華強告訴汽車產經，為了盡量縮短產品研發和產品驗證的時間，他們的產品在歐洲及上海開始設計的時候，工廠就已經在同步工藝開發和驗證。

在制造端，蔚來遵循絕對理想化的“以銷定產”。這個模式比傳統的“以產定銷”有著更大的難度，畢竟如果交付時間超出用戶心理預期，用戶就有可能選擇退單。但目前，蔚來已將交付時間壓縮到了驚人的25天至一個月。

很多車企在寒冬改革時都說要朝著“以銷定產”發展，但正兒八經地做到了“以銷定產”的車企恐怕只有蔚來一家。當然，目前蔚來的每月交付基數只有2000左右，如果每月的訂單量擴至幾萬輛規模，蔚來要保持同樣的交付速度，可能就不是那么容易了。

另外，為了在“以銷定產”之上做到絕對定制化，蔚來采用了稱為“白模塊策略”的部件升級策略。這使得他們的部件升級速度，比許多傳統豪華車企快了幾十倍。

正向研發也是蔚來對自己高度苛刻的一項體現。有一家造車新勢力的創始人就曾點評，目前正向研發的車企僅有兩家，一家為特斯拉，另一家就是蔚來。

其實電動車時代的到來，不僅僅是驅動方式的改變，更是整個智能生態的改變。但盡管這已經是行業共識，一眾豪華車企仍舊選擇“油改電”、選擇外包供應商。而蔚來，其從電機到BMS、從智能網聯到AI自動輔助駕駛，都堅持正向研發。

蔚來自動駕駛功能釋放節奏

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財務好轉，或將從Q3開始

進入2019年后，蔚來的負債率從2018年的56.74%升至今年前二季度的97.49%，財務狀況令人膽寒。

但好在，豪華品牌的定位已經成功樹立起來了。朱江說，蔚來產品的平均售價已到達40萬左右。

10月份，蔚來ES6以2203輛的銷量摘得了國內豪華純電動SUV銷量桂冠，壓過了奧迪e-tron、Model X、捷豹I-PACE一頭。而即便將這個數字放到集合更大的豪華中型SUV市場中，ES6也可以排第9。

據蔚來官方透露，在12月28日即將舉行的“NIO Day”上，將會推出旗下的第三款中型純電SUV車型，該車將會定位于“Coupe轎跑SUV”，極有可能基于蔚來ES6打造，上市后將于特斯拉Model Y形成直面競爭，近一步吸引部分更加追求年輕化、運動化的消費群體。

“蔚來沒有那么慘，我們還是不錯的”，2019全球創始人大會上蔚來創始人、董事長、CEO李斌的發言，或許正是對于現階段蔚來狀況的最好總結。

當然，作為一家興盛于資本操作的企業，能成功地把品牌高度做起來，并不代表它沒有犯過錯，不代表它不需要反思。

比如在成本上，他們在對發展的第一階段進行復盤后，發現的確可以少花20%。“以前我們是但做好事不問前程，現在我們是但做好事，也要問前程。”朱江說。

比如在渠道上，蔚來打算改變以NIO HOUSE這種昂貴的航母級線下店為主要用戶觸點的模式，而是轉向線下門店會布置更小、分工更明確的蔚來空間、交付中心、服務中心、授權服務中心等更靈活的建制。

在供應鏈上，蔚來在積極減少額外的支出。有熟悉蔚來的知情人士告訴我，供應鏈的調整將有可能體現在蔚來第三季度的財報上。屆時，財報顯示的單車利潤或相比二季度有大幅提高。

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最后說說

很多仍舊選擇持股的朋友，可能都無比希望蔚來能再現特斯拉的神話——畢竟原版的特斯拉從發行價的19.2美元一路飆至20倍開外的385美元。本月2號，特斯拉的市值高達603.6億美元，已經超越戴姆勒成為市值第三高的汽車公司，僅次于豐田和大眾。

但我們看到盛況同時，更應該看到，2012年的特斯拉，還被諸多華爾街人稱為“騙子”。

而李斌在接受媒體已經明確表示，指望蔚來從一開始就賺取很大利潤是不現實的，特斯拉成立16年盈利，蔚來才車很成立4年多，蔚來不需要超過10年的時間來賺錢。

10年很長，我們現在只能看到的是，無論是用戶至上、還是以銷定產、又或是正向研發，這些愿景一開始聽起來都很虛無縹緲，但這家企業卻真的去做了。你會發現，似乎很難找到一個車企的價值觀能比它更“正”。

朱江說，他在雷克薩斯期間被日本文化重塑了價值觀，但在蔚來卻找到了力量感；曾在凱迪拉克擔任要職的紀華強說，只跟李斌喝了一杯茶就決定入職了，到現在沒有后悔過；別的車企最多只能招到本科生擔任終端的銷售，但是蔚來卻吸引了一群“海歸”，甘愿從基層做起。

為什么站在隨便一個位置上的員工，他們會有見證一家世界級企業崛起的野心和夢想？雖然后者未必能夠成真。那是因為蔚來的夢想，的確是值得汽車人為之奮斗。