從去年開始就丑聞不斷的日產(chǎn)汽車，至今仍深陷泥潭不能自拔。

在不久前發(fā)布的2019財年第二財季財報中，7-9月日產(chǎn)汽車在全球的汽車銷量下降7.5%至127萬輛；公司營業(yè)利潤為300億日元，約合人民幣19億元，相比上年同期下滑約70%，并且大幅低于此前市場預(yù)期。

自2019財年（4月開始）以來，日產(chǎn)公司除了中國市場外，北美、歐洲等市場銷量基本都在大幅下降。4-9月的上半財年，日產(chǎn)汽車全球銷量為250.1萬輛，同比下降了6.8%，這一降幅超過了全球汽車行業(yè)整體銷量下滑的5.9%。

其中，日產(chǎn)汽車在日本本土銷量為28.1萬輛，同比下滑1.3%；在美國銷量為67.9萬輛，同比下滑4.3%；在歐洲銷量為26.5萬輛，同比下滑19.7%；在包括大洋洲、拉丁美洲等其他區(qū)域銷量為36萬輛，同比下降11.4%。銷量下降導(dǎo)致日產(chǎn)上半財年純利潤比去年同期減少73.5%至653億日元，營業(yè)利潤同比減少85.0%至316億日元。

銷量大減之下，日產(chǎn)汽車只能下調(diào)利潤目標(biāo)，2019財年全年的營業(yè)利潤預(yù)期下調(diào)了35%，至1500億日元，約合人民幣96億元，創(chuàng)下近11年來最低水平。那么，日產(chǎn)到底發(fā)生了什么導(dǎo)致其現(xiàn)在的一跌再跌呢？

一直以舒適性為中國消費(fèi)者喜愛的日產(chǎn)汽車，素有“移動的沙發(fā)”之稱。但是最近幾年，因為在產(chǎn)品品質(zhì)方面的問題大范圍的爆發(fā)，日產(chǎn)汽車本就給市場留下的“無心技術(shù)”的印象變得越來越鮮明。因為技術(shù)一直沒有突破，不能給消費(fèi)者帶來新鮮感，日產(chǎn)汽車能上熱搜的機(jī)會寥寥無幾。

但是頻頻出現(xiàn)的質(zhì)量問題卻讓它一再受到關(guān)注。過去兩年多，日產(chǎn)汽車至少曝出4次質(zhì)量事件：

2017年9月其被曝出以無資質(zhì)人員“糊弄”出廠檢驗，隨后召回114萬輛汽車；2018年7月又曝出篡改油耗和尾氣排放數(shù)據(jù)；同年9月發(fā)布第三方最終調(diào)查報告時再度發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)造假；緊接著11月發(fā)現(xiàn)位于神奈川縣橫須賀市和京都府宇治市的兩家工廠新車出廠質(zhì)檢不合規(guī)定，里程表、剎車系統(tǒng)、防側(cè)滑系統(tǒng)等6個檢查項目數(shù)據(jù)可能與實(shí)際情況不符，最終只能召回2017年11月至2018年10月25日生產(chǎn)的11款車型，共計大約15萬輛汽車……

除了在日本本土遭遇品質(zhì)危機(jī)，日產(chǎn)汽車的質(zhì)量問題在中國國內(nèi)也有大規(guī)模爆發(fā)：日產(chǎn)在SUV市場最為依賴的車型奇駿，被不少車主反饋出現(xiàn)CVT變速器頓挫問題，而且多次前往售后處理無果，引發(fā)車主的廣泛投訴。數(shù)據(jù)顯示，2018年，有關(guān)東風(fēng)日產(chǎn)的投訴共有3613宗，其中軒逸的投訴共有1242宗，占比30%左右。

其實(shí)，2014和2015款的日產(chǎn)軒逸和騏達(dá)早就因為發(fā)動機(jī)存在質(zhì)量缺陷而被投訴，但是問題一直沒有得到徹底解決。僅2018年上半年，日產(chǎn)汽車就在華召回國產(chǎn)車型3次，共計102.4289萬輛汽車，約占召回總量的21%。

日產(chǎn)質(zhì)量問題頻發(fā)，顯然根本原因在于廠家。對比熱銷中的日產(chǎn)奇駿和豐田RAV4，奇駿2018年累計銷量是豐田RAV4的1.38倍，但其投訴量卻是RAV4的51倍，以615宗質(zhì)量投訴對RAV4的12宗，可見奇駿的質(zhì)量問題有多普遍。

除了質(zhì)量問題，啟辰增長乏力也是日產(chǎn)萎靡的一個原因。啟辰是2010年9月東風(fēng)日產(chǎn)建立的獨(dú)立品牌，2017年獨(dú)立當(dāng)年即賣出了超過14萬輛新車，給了日產(chǎn)一個驚喜。但是2018年啟辰卻全年銷量同比下挫6%，只有13.4萬輛。這意味著在市場環(huán)境不好時，啟辰的品牌處于劣勢，無法抵擋市場整體的下滑。

而且在定位上，日產(chǎn)當(dāng)初也有過不小的失誤，把啟辰當(dāng)成老舊車型和平臺的垃圾場，瀕臨退市的車型才會扔給啟辰生產(chǎn)，這種打法在不斷消費(fèi)升級的車市中屬于自掘墳?zāi)埂６鴨⒊阶约荷系男萝嚾鏣90/T70/D60等主力車型也全線潰退，導(dǎo)致銷量乏力。

此外，日產(chǎn)的車型技術(shù)導(dǎo)入也非常緩慢。在很長一段時間內(nèi)，日產(chǎn)都是產(chǎn)品譜系最為豐富的日系車企，很早就實(shí)現(xiàn)了包括SUV車型在內(nèi)的細(xì)分市場覆蓋，但是主力車型的換代，實(shí)在是太慢了，完全跟不上市場節(jié)奏。

而且2019年因為全球車市的不樂觀，競爭異常激烈，對手們的瘋狂進(jìn)攻也讓日產(chǎn)疲于應(yīng)付。拋開歐系美系不說，即便日系三杰內(nèi)戰(zhàn)也十分精彩，豐田正從傳統(tǒng)汽車制造商向移動出行公司轉(zhuǎn)型，并在中國按下加速鍵，在中國推出亞洲龍、插電式混動車卡羅拉雙擎等新車，助力提升銷量目標(biāo)。本田2019年Honda中國將通過電動化、智能化策略維持銷量增長趨勢。而此時，內(nèi)部混亂的日產(chǎn)在車型和技術(shù)上卻都無所建樹。

天籟換代之后銷量攀爬緩慢，最新推出的新一代軒逸被不少人批評是“新瓶裝舊酒”，要回到昔日日系B級車三強(qiáng)并立的格局，日產(chǎn)并不容易。而且，日產(chǎn)在終端市場的價格也不堅挺，旗下無論是暢銷還是滯銷的車型，一律大幅優(yōu)惠，優(yōu)惠幅度遠(yuǎn)超豐田和本田。

近年來，豐田、本田等均在不斷推出新技術(shù)、新架構(gòu)，極大拉升了品牌形象，日產(chǎn)雖然也在謀求提升形象，但實(shí)質(zhì)性的進(jìn)步不多。最突出的差距是在新能源領(lǐng)域，廣州節(jié)能車目錄中，全是豐田和本田的混動車型，在日系車大本營的廣州，這樣的局面讓日產(chǎn)甚為尷尬。

不管是質(zhì)量問題頻出，還是產(chǎn)品實(shí)力缺乏，這都是現(xiàn)象，背后反應(yīng)的是企業(yè)管理出了問題。而日產(chǎn)汽車的問題來自于管理層的腐敗和內(nèi)斗。

2018年11月19日傍晚，日本東京地方檢察院以涉嫌違反《金融商品取引法》中證券交易及相關(guān)產(chǎn)品的監(jiān)管規(guī)定為由，對日產(chǎn)汽車前董事長卡洛斯·戈恩正式發(fā)出了逮捕令。卡洛斯·戈恩生于巴西，1999年加入日產(chǎn)，2001年起出任日產(chǎn)公司CEO，被稱作日產(chǎn)的“救世主”。在他的領(lǐng)導(dǎo)下，日產(chǎn)僅用兩年就扭虧為盈。

戈恩還通過改革使雷諾、日產(chǎn)、三菱三方聯(lián)盟的全球汽車銷量比肩豐田和大眾集團(tuán)。戈恩的突然事發(fā)導(dǎo)致日產(chǎn)汽車股價應(yīng)聲下跌，跌幅超過8%。據(jù)稱，戈恩此前曾在金融危機(jī)期間少報告約8200萬美元的工資，因此偷漏了巨額稅費(fèi)。

到目前為止，戈恩已經(jīng)被捕5次。繼2018年11月19日首次在東京被捕，面臨財務(wù)不端行為和嚴(yán)重違反信任的指控之后，2018年12月4日，東京地方檢察廳特搜部決定再次逮捕戈恩，理由是檢方懷疑他在2015至2018年少報了總計約40億日元，約合人民幣2.4億元的報酬，這是他第二次被捕；同年12月21日，東京地方檢察廳特搜部以涉嫌在2008年將私人投資產(chǎn)生的損失轉(zhuǎn)嫁給日產(chǎn)汽車公司，觸犯《公司法》的“特別瀆職”罪，再次逮捕了戈恩，這是其第三次被捕。

幾乎每次在戈恩的拘留期限快到時，東京警方都會對他進(jìn)行“再逮捕”，這導(dǎo)致戈恩的拘留期限被重新設(shè)定或延長。2019年3月6日下午，戈恩在繳納了900萬美元后得到保釋，結(jié)束了長達(dá)108天的拘押期。然而，2019年4月4日，戈恩第四次被捕，理由是其涉嫌違規(guī)挪用日產(chǎn)支付給中東阿曼銷售代理店方面的資金，并對日產(chǎn)造成了總計約5.6億日元約合人民幣3390萬元的損失，而這其中的一部分資金流向了他本人，存在私用嫌疑。

根據(jù)日產(chǎn)年度安全報告，直到2016年，戈恩年度薪酬均超過10億日元（5400萬元人民幣）；在股東對其薪酬的反對下，2017年其年度薪酬下降至7.35億日元（3900萬元人民幣），下降幅度超過30%。

而據(jù)《每日汽車》整理的信息，戈恩每年從雷諾、日產(chǎn)和三菱三家公司分別領(lǐng)取收入。2017財年，戈恩在日產(chǎn)獲得7.35億日元（約合人民幣4518萬元）；在雷諾獲得740萬歐元（約合人民幣5859萬元）；在三菱獲得2.27億日元（約合人民幣1395萬元），其總收入約為19.12億日元，約合人民幣1.18億元。逃稅金額巨大導(dǎo)致戈恩或?qū)⒚媾R10年以上有期徒刑的重判。

戈恩陷入貪污欺詐丑聞，導(dǎo)致日產(chǎn)汽車深陷泥潭。在被捕前，戈恩是一位傳奇的汽車行業(yè)高管，在行業(yè)內(nèi)頗受贊譽(yù)。1996年，戈恩出任雷諾汽車公司副總裁，1999年收購日產(chǎn)，建立了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。加入日產(chǎn)后，戈恩為日產(chǎn)制定“復(fù)興計劃”，讓連續(xù)七年虧損的日產(chǎn)汽車公司開始盈利，將其從死亡邊緣拯救回來，成為全球獲利率最高的汽車公司。

2016年，日產(chǎn)收購三菱汽車公司34%股權(quán)，在隨后確立的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟中，戈恩擔(dān)任最高負(fù)責(zé)人，形勢曾一片大好。直至戈恩第一次被逮捕，日產(chǎn)公司開始陷入動蕩。隨著戈恩不斷被捕和保釋，短短半年間，日產(chǎn)的股價波瀾不斷，公司利潤出現(xiàn)斷崖式下跌。

對于雷諾-日產(chǎn)-三菱這個大聯(lián)盟而言，戈恩就是紐帶，紐帶斷了，聯(lián)盟內(nèi)的各種問題開始涌現(xiàn)。外部評級也在下降，標(biāo)準(zhǔn)普爾公司將日產(chǎn)的債務(wù)評級從A下調(diào)到A-。針對日產(chǎn)銷量的大幅下滑，宮斗的另一主角，據(jù)說是把戈恩送進(jìn)監(jiān)獄的西川廣人接手日產(chǎn)CEO，他表示希望在兩年內(nèi)恢復(fù)公司業(yè)績。然而僅半月之后，他也陷入貪污丑聞，并最終于9月16日辭去CEO一職。

日產(chǎn)內(nèi)部很大精力都用在調(diào)查丑聞、應(yīng)對事件影響上，無暇顧及產(chǎn)品和市場。屋漏又偏逢連夜雨，日產(chǎn)在歐洲方面卷入了由歐盟委員會主導(dǎo)的反壟斷調(diào)查，懷疑其在咨詢公司埃森哲的協(xié)助下，與另外四家企業(yè)相互勾結(jié)，將汽車零件的價格提高25%。

如此內(nèi)外交困的日產(chǎn)不亂才怪呢！

日產(chǎn)汽車管理層的腐敗和宮斗實(shí)質(zhì)上是多年以來積累的弊病的總爆發(fā)，也就是說，戈恩時代雖然留下了雷諾-日產(chǎn)-三菱這一龐大的汽車聯(lián)盟，但也有一些體制上的弊病到了積重難返的地步。

首先是戈恩決策導(dǎo)致日產(chǎn)在北美市場的發(fā)展極度不健康。日產(chǎn)作為“日系三強(qiáng)”之一，北美市場是其傳統(tǒng)的基本盤，但是實(shí)際上其在定位和品牌溢價上卻較豐田本田差距很大，利潤率基礎(chǔ)非常薄弱。

在美國市場，2018年日產(chǎn)的營業(yè)利潤率只有2.7%，幾乎在主流廠商里面是墊底的水平。而在2008年金融危機(jī)前，日產(chǎn)在北美可以拿到8%以上的利潤率。在這里，戈恩的決策是關(guān)鍵因素。從汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營風(fēng)格看，歐美企業(yè)家更追求市占率，而日系企業(yè)通常更注重單車毛利，戈恩作為一個執(zhí)掌日系企業(yè)的法國人，自然選擇了擴(kuò)張性的打法。

2012年后，戈恩在北美啟動激進(jìn)的擴(kuò)張策略，希望五年內(nèi)市占率攀上10%，而實(shí)際上通過大幅讓利，這一目標(biāo)在2017年就達(dá)到了。然而過分追求市占率，不停通過讓利來獲取市場份額的副作用也非常明顯，過度消費(fèi)了日產(chǎn)的品牌價值和口碑，一旦市場下行，利潤率會面臨降無可降的窘境。

而更為深遠(yuǎn)的影響是，為了完成市占率目標(biāo)，導(dǎo)致了經(jīng)銷商間的過度競爭。而且日產(chǎn)還有約1/4的銷量走的是租賃公司的渠道，北美租賃公司渠道銷售比重占到約12%，這顯然是不健康的。

近年來隨著油價下跌，北美市場消費(fèi)偏好轉(zhuǎn)向皮卡和SUV，日產(chǎn)的車型序列更加吃虧。日產(chǎn)現(xiàn)在的車型產(chǎn)品規(guī)劃在本土主打k-car和增程式車型，在中國主打軒逸，美國主打天籟，歐洲主打逍客和電動車。只看中美兩地的話，可以看到這一代新產(chǎn)品的競爭力，在日系企業(yè)里都算是偏弱的。

可以說，戈恩時期策略導(dǎo)致的品牌價值丟失、產(chǎn)品力不足和疊加市場下行，共同導(dǎo)致了日產(chǎn)在北美市場的發(fā)展不力。

其次是日產(chǎn)在新興市場的盈利未達(dá)預(yù)期。日產(chǎn)除了以美中日為核心盤布局以外，也在積極開拓新興市場，在印度、印尼、泰國、俄羅斯等地都有大規(guī)模擴(kuò)張產(chǎn)能，但可能是過于高估了新興市場的需求，那些位于新興市場的工廠產(chǎn)能利用率與中美工廠相比差距甚遠(yuǎn)，而現(xiàn)在的車市下行導(dǎo)致產(chǎn)能空轉(zhuǎn)現(xiàn)象更加嚴(yán)重。

本來指望在新興市場打開局面，結(jié)果投入了大量資源后卻收獲無多，反而消耗了中美等傳統(tǒng)市場的利潤。而就目前中國市場整體下行的態(tài)勢，日產(chǎn)在華投資的武漢、常州等工廠，開工之后產(chǎn)能利用率能有多少也很難說。

這些問題的出現(xiàn)依然源自戈恩決策的風(fēng)格，日產(chǎn)在市場擴(kuò)張方面的作風(fēng)很不“日系”，過于生猛的擴(kuò)張有點(diǎn)像先天體弱的人非要進(jìn)食大補(bǔ)丸，必然會帶來一系列的后遺癥。

三是戈恩事件本身帶來的影響。與市場、產(chǎn)品相比，在雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟里面，錯綜復(fù)雜的政治斗爭才是最要命的。歷史上曾經(jīng)存在過的跨國汽車聯(lián)盟大都以失敗解體而告終，日法聯(lián)盟維系了20年已經(jīng)算是個奇跡了。

由于雷諾持有日產(chǎn)40%多的股權(quán)，每年日產(chǎn)都需要給雷諾貢獻(xiàn)巨額分紅，甚至在二者的合并利潤中，日產(chǎn)的貢獻(xiàn)可以達(dá)到80%的占比，日本人隱忍了法國股東數(shù)十年，戈恩起到的連接和安撫作用十分重要。在戈恩時代，憑借一言九鼎的威望，在全球車市還比較景氣的時候，日產(chǎn)大力擴(kuò)張中國市場，尚可做到平衡各方利益，但最近五年，日產(chǎn)自己每年的利潤率都在下滑，還要背著雷諾這個大包袱，難免心里有意見。

雙方第一次明顯的裂痕出現(xiàn)在2015年，時任法國工業(yè)部長的馬克龍主張日產(chǎn)雷諾合并，法國政府對雷諾的股份增持到19.7%，這一提議當(dāng)即遭到日產(chǎn)的強(qiáng)烈反彈，戈恩也反對政府直接干預(yù)聯(lián)盟運(yùn)營，最后三方達(dá)成和解，法國政府減持到15%。

馬克龍當(dāng)上總統(tǒng)之后，在國內(nèi)失業(yè)率居高不下的情況下，做強(qiáng)國內(nèi)實(shí)業(yè)以提振經(jīng)濟(jì)成為其重點(diǎn)考慮的施政方案。如果雷諾可以和日產(chǎn)合并，就可以更多地把資源輸送到法國，其甚至要求日產(chǎn)在英國脫歐后把在英國的工廠搬往法國，乃至后續(xù)推動日產(chǎn)和FCA合并，成為世界第一大汽車聯(lián)盟。

日產(chǎn)和日本政府對合并的提議當(dāng)然不感冒，一旦合并，不僅日產(chǎn)的話語權(quán)會降低，還可能會動搖日本汽車工業(yè)的根基。對此，戈恩仍然試圖找到平衡點(diǎn)，自2018年以來，一直在推動沒有法國政府干預(yù)的合并方案。最終2018年聯(lián)盟內(nèi)部的矛盾激化，秘書黨出身的西川策劃了“宮廷政變”，導(dǎo)致了戈恩的被捕。

說到底，利益如何分配才是宮斗的根源，而這出融合了企業(yè)和國家利益的宮斗大戲以戈恩和西川的個人前途為代價，同時也搭上了日產(chǎn)在這一階段的發(fā)展。

面對困局，西川接手后提出了調(diào)整自救計劃，明確2022年的核心經(jīng)營目標(biāo)，是要把凈利潤率從3%提高到6%以上，主要依靠北美市場的復(fù)蘇。但從具體的實(shí)施方案來看，無非還是和二十年前戈恩的做法一樣，選擇了關(guān)廠、裁人、砍項目三板斧，技術(shù)路線方面也就是提出了做串聯(lián)混動和純電動兩條路子。

調(diào)整步伐始于提高產(chǎn)能利用率。日產(chǎn)汽車表示，到2022財年末，將在全球削減產(chǎn)能10%以提升開工率，將其產(chǎn)品陣容規(guī)模減少至少10％。全球產(chǎn)能從720萬輛減少到660萬輛，產(chǎn)能利用率要從69%提高到86%。但是中國工廠不會動。

其次是進(jìn)一步精簡人員。日產(chǎn)計劃截至2022財年（2022年4月-2023年3月）在全球裁員12500人，其中，到2020年3月底，裁員6400人；到2023年春季將再削減6100個崗位。這意味著要裁掉相當(dāng)于目前日產(chǎn)汽車員工總數(shù)的10%。

三是砍掉盈利較弱的產(chǎn)品線。要將現(xiàn)在的產(chǎn)品線精簡10%，砍掉一些盈利性比較差的項目，主要是小型車和Datsun品牌（印度為主）的車型，目的是應(yīng)對新興市場需求不足的風(fēng)險，以及促使品牌價值回歸，增加單車毛利率。

跑車部門也會被削減，例如表現(xiàn)不佳的英菲尼迪Q60和日產(chǎn)370Z。英菲尼迪目前在國內(nèi)仍然在銷售Q70車型，但實(shí)際上賣得很不好，在寶馬5系、奧迪A6和奔馳E級之間，英菲尼迪沒有絲毫勝算。

四是堅定走混動和電動車路線。與業(yè)內(nèi)同行一樣，日產(chǎn)也致力于電動化。按照“2022年M.O.V.E”戰(zhàn)略計劃，到2022財年，日產(chǎn)將推出8款基于聆風(fēng)技術(shù)的純電動車型，其中包括基于日產(chǎn)IMx概念車而面向全球市場推出的一款跨界電動汽車，且屆時電動汽車年銷量將達(dá)到100萬輛。

同時進(jìn)一步加大對電動車和混動車型的投入，以應(yīng)對未來幾個主要市場的油耗和排放政策考核要求，未來傳統(tǒng)車就是靠e-power串聯(lián)混動來降油耗，純電車型也要加大投入力度，做成一個純電平臺的概念。

但是，這些改革措施隨著管理層的持續(xù)動蕩也都前途未卜。

10月8日，在經(jīng)過近兩個月的懸而不決之后，日產(chǎn)董事會最終任命公司高級副總裁兼東風(fēng)汽車有限公司總裁內(nèi)田誠（MakotoUchida）擔(dān)任首席執(zhí)行官，同時任命三菱汽車首席運(yùn)營官阿什瓦尼·古普塔（AshwaniGupta）為首席運(yùn)營官，雷諾-日產(chǎn)-三菱汽車聯(lián)盟高級副總裁關(guān)潤（JunSeki）為副首席運(yùn)營官，向古普塔匯報。

內(nèi)田誠是一位為人坦率、直言不諱的高管，能說一口流利的英語，管理方式“一點(diǎn)都不日本”。在外界看來，內(nèi)田誠是雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的堅定支持者，更有助于動蕩的日產(chǎn)的安定。對于內(nèi)田誠的任命提早計劃近三個星期，這也說明處于困境的日產(chǎn)急需一個穩(wěn)定的環(huán)境專注公司的規(guī)劃與發(fā)展。

在全球整體市場銷售下滑的背景下，內(nèi)部劇烈的動蕩讓日產(chǎn)根本無暇顧及整個汽車行業(yè)前所未有的變革。當(dāng)其他人正在尋求聯(lián)合的時候，日產(chǎn)則把精力都放在聯(lián)盟內(nèi)部爭取自己的利益上了。正是在日產(chǎn)內(nèi)耗的同時，豐田投資了Uber自動駕駛部門和規(guī)模較小的競爭對手鈴木，并與中國多家車企以及電池制造商達(dá)成合作關(guān)系；本田則注資通用自動駕駛Cruise；而福特和大眾亦結(jié)盟加強(qiáng)在電動汽車和自動駕駛技術(shù)方面的合作關(guān)系……傳統(tǒng)汽車制造商們紛紛尋找盟友，分擔(dān)巨額的投資研發(fā)成本以及不可預(yù)知的風(fēng)險。

對于日產(chǎn)來說，如果可以像以往一樣取得良好的利潤，那么掙脫雷諾的束縛或許還可以考慮，但日產(chǎn)目前的盈利狀況想要脫離聯(lián)盟無異于自己砍掉背靠的大樹。作為汽車業(yè)第一個大型聯(lián)盟，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟已經(jīng)運(yùn)作長達(dá)20年，整體銷量一度與大眾比肩。依托已有的聯(lián)盟架構(gòu)，日產(chǎn)可以節(jié)省大筆開支，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)與協(xié)同效應(yīng)。因此，無論從哪個方面看，在聯(lián)盟內(nèi)發(fā)展對于目前的日產(chǎn)來說都更為有利。

但是要重振日產(chǎn)并沒那么容易。對于新CEO來說，他需要具有國際視野，同時既要具備管理能力，又要具備外交技巧，既能阻止公司利潤大幅下滑，又能處理好與聯(lián)盟伙伴雷諾和三菱的關(guān)系。另外，保證股東的利益也是重要的一環(huán)。

這種情況下，選擇支持聯(lián)盟的內(nèi)田誠顯然是十分明智的。而對于內(nèi)田誠來說，雖然領(lǐng)導(dǎo)層爭戰(zhàn)中他取得了勝利，但接下來的工作或許才是戰(zhàn)斗的真正開始。在內(nèi)憂外患的關(guān)鍵時刻，尤其是面對智能化和電動化的趨勢，如何讓日產(chǎn)重回正軌是個艱難的課題。

在電動化方面，本來早在2010年日產(chǎn)就已經(jīng)推出了旗下暢銷的純電動汽車聆風(fēng)，但除了聆風(fēng)之外，近10年日產(chǎn)竟然沒有再推出其他尺寸或者類型的純電動汽車。從市場形勢看，中國市場顯然是核心，日產(chǎn)已將更多精力放在了中國市場以圖恢復(fù)元?dú)狻?

但在中國市場，雖然銷量尚可，卻也存在“以價換量”的隱憂，而且最近兩年，發(fā)展迅猛，攻城略地成績斐然，今年上半年在合資非豪華車中的占比達(dá)到10.5%，但要進(jìn)一步提高市場份額，阻力也相當(dāng)大，出現(xiàn)了增長乏力的態(tài)勢。

目前，東風(fēng)日產(chǎn)位列一汽大眾、上汽大眾、上汽通用之后。據(jù)悉，其希望在2022年成為合資品牌的TOP3，要繼續(xù)往上突破，就需要品牌力和產(chǎn)品力的雙重提升，同時加快智能化和電動化的步伐，在這些方面東風(fēng)日產(chǎn)顯然還有很大提升空間。

那么，內(nèi)田誠最終能否帶領(lǐng)日產(chǎn)走出震蕩，重現(xiàn)昔日輝煌呢？讓我們拭目以待。