重新思考中國車聯網的發展痛點，說清楚車聯網到底是怎么一回事，是非常有必要的。
2010年，上海，王大陸成為首批上汽榮威350車主，利用車上搭載的InkaNet車聯網系統，可以查詢到附近的餐飲店，基礎的語音交互，已經可以讓服務員把炸雞和啤酒送到車里來。感覺遠比朋友車上的安吉星來得智能。當時王大陸以為這就是車聯網，不明覺厲。要知道，那時候的蘋果SIRI還不支持漢語，而且交互體驗也非常糟糕。
2014年，北京，李果為了讓自己的座駕福特翼虎顯得更有逼格，花了3500塊給車加裝了一套原廠車載導航設備。沒想到最后在車里使用頻率最高的，依然是用手機支架架起的智能手機，相當于3000塊打了水漂。
2019年，深圳，夏沐沐每天上車的第一件事，就是一聲“你好，xx！”喚醒自己的車機系統，用車自帶的導航搜索最暢通的行車路線，而坐在副駕駛的女兒小可會在途中用大屏幕觀看綜藝節目。
從2010年10月，關于“車聯網將被寫入國家科技重大專項，并有巨額資金扶持”的消息傳出開始，車聯網正式踏上起點，到現在過去將近10年，當手機這塊小小的移動屏變得越來越智能，功能越來越強大，也引發了人們對車聯網內涵的重新思考。正如阿里巴巴集團資深副總裁、斑馬網絡董事長胡曉明所說：“未來汽車是一個比手機更大一點的終端，將承載越來越多的服務。不能聯網的車子未來都將成為古董”。
引發傳統車企和科技巨頭紛紛下水、爭相搶奪的車聯網到底是什么？經過十年的追逐之后，車聯網江湖究竟發生了怎樣的蝶變？
屏的爭奪
早在30年前，許多汽車制造商還沒有大規模地在車里采用中控屏，而是以按鍵和旋鈕來對應一個個功能。而一開始率先在中控臺位置上使用彩色屏幕的奔馳W220，以多個媒體按鍵進行操控，人機交互系統體驗雖然很渣，但已經是革命性的改變了。
到了2010年，蘋果正式發布iPad，人們第一次發現大屏幕設備的方便與有趣，這一趨勢同樣也被部分車企敏銳地捕捉到，尤其是之后的特斯拉，在第一款車Model S上大膽使用了17寸的大中控屏幕，相當于把一塊Pad搬上了汽車。
中控屏是車聯網的表現載體，但車聯網絕不是一塊屏那么簡單。
其實說到最早的車聯網，就不能不提安吉星。安吉星在北美誕生于1995年，從2009年開始為上海通用旗下的主力車型提供車聯網服務。有所不同的是，安吉星以呼叫中心人工應答取代語音應答作為入口，但在當時一部分車主眼中，設一個導航還要動用呼叫中心的客服，與免費的手機導航相比顯得“很OUT”。
而在安吉星看來，呼叫中心應該是車聯網產品的“標配”，一鍵接通客服是最有效、最直接的服務提供方式，這是把人、車、企業、車廠整個行車過程中有關系的各方面集中聯絡在一起的一個平臺。
事實上，車聯網一般包括行車安全和車載娛樂兩部分，而安吉星把重點更多聚焦于行車安全的安防服務方面，譬如記錄汽車的位置、歷史點火／熄火點等信息，根據這些信息配合燃油余量、行駛里程可以測算出車輛燃油是否被盜、是否曾被違規使用等等。但在車載娛樂信息方面，則顯得相對“OUT”，這也是安吉星遭遇冷場的主要原因。
如果博泰開發團隊為上汽乘用車開發的inkaNet1．0車聯網系統，只能算是具備了車聯網概念的雛形，那么在2014年7月，上汽集團與阿里巴巴的聯姻打造的斑馬，及其后來推出的 貼著“全球首款互聯網汽車”標簽的榮威RX5，則無論是在技術功能還是商業化方面，都實現了不小的突破。
對于阿里與上汽的合作，阿里技術委員會主席王堅當時感慨：“這是世界上，最遙遠的兩個物種伸出手來握手。” 阿里的入局，也拉開了BAT布局車聯網的序幕。
而就在阿里進入的幾個月前，蘋果和Google相繼發布了Carpaly和Android Auto。但從后來的表現看，無論是Carpaly還是Android Auto，都采取了基于手機投屏的解決方案，相當于將各自手機上的交互系統轉移到了汽車上，使用起來的體驗顯得很雞肋，稱不上真正的互聯網汽車。
華為上車
華為的存在，一直被業內期待著能夠為車聯網帶來一場顛覆性的地震。但華為對自己的業務邊界看得很清楚：一不做上層應用，二不做整車。
但華為對于整個汽車行業將被軟件“吞噬”的大勢所趨，也有著非常清晰的認知。在過去的很多年里，汽車制造商競爭的核心是最最好的引擎，但接下來，隨著電子化、軟件化、信息化取代過去機械動力成為價值中樞，未來汽車的核心競爭，是最好的電池和最好的軟件。
華為要做的，正是這一片新江湖的“掠食者”。
8月9日，華為操作系統——鴻蒙OS正式發布，其英文名HarmonyOS，意為“和諧”。另外，華為宣布將在2020年發布的鴻蒙OS2．0版本開始，正式支持車機。這意味著一年以后，鴻蒙OS將正式上車。
據華為內部人士的描述，華為對車載模塊的開發大概始于2009年，從2011年開始加大投入。這是華為奮力打破收入增長“天花板”的革命性選擇。據稱，華為車聯網版塊隸屬于華為最神秘的“2012實驗室”，名字的由來是華為創始人任正非觀看《2012》電影后的暢想。而在最初的幾年，華為內部對于這一項目“保密意識非常強、所有的項目均涉密”。
今年5月27日，華為新成立的“智能汽車解決方案BU”，再加上幾個月后鴻蒙OS的正式發布，華為對于整個車聯網的野心完全浮出水面。而且通過幾年的韜光養晦，華為在芯片、模組、管道、云平臺等方面全方位布局，構建了整個產業閉環。
所謂的車聯網，不只是解決車內娛樂體驗效果，成為車主“kill time”的killer，而是全方位解決車與車、車與路、車與人之間的關系，不僅帶來更多的娛樂影音、智能鑰匙、語音控制、自動泊車、智能自適應巡航等先進技術，同時也要達到降低事故率，改善交通，提升汽車安全保障性等等的體驗。
要達到如此強大的功能，需要汽車制造商、車載終端企業、電信運營商、硬件供應商、軟件開發商、交通信息內容運營商及服務商等一長串名單協同承擔各自的角色，這里面自然涉及到巨大的利益爭奪。
根據中國產業信息網的數據顯示，2018年全球汽車電子零部件市場規模為2175 億美元，該網預測2020年將達到2400 億美元（CAGR＝5％）。根據測算，電子零部件比例從2013年的18％提高到了2018年的23％。而在這其中，中國市場的比重在2018 年大約僅為14％。
尤其是作為汽車電子產業鏈的Tier1 系統集成廠商，目前處于國際寡頭壟斷的市場格局，全球前十大汽車電子供應商擁有70％市場占有率，市場份額主要被博世、大陸、電裝等國際Tier1 巨頭所壟斷。在國內汽車電子領域，盡管已經出現了一些像科大訊飛、高德地圖等單項能力較強的汽車電子供應商，但到目前為止，國內還缺少一個世界級的Tier1 供應商。
對標博世、大陸這樣的巨頭，成為Tier1 供應商，華為志在于此。
當然，在車聯網已經擁擠不堪的賽道上，華為并非沒有劣勢，尤其是入局較晚，與斑馬等早期的玩家或已經與多家車企深度捆綁的BAT相比，華為在客戶的支撐方面略顯缺乏，缺少前裝平臺經驗。
而另一方面，華為在5G、芯片和操作系統等軟硬件的核心技術優勢，已經為車聯網方面帶來了足夠大的想象空間。
變數叢生
車聯網是一項涵蓋多學科的綜合性技術，每個玩家都有無法深入的禁區和無法攻克的天花板，在這條賽道上，似乎注定了大家要捆綁在一起，沒有玩家能夠通吃天下。
各懷野望的遙遠“物種”擁抱牽手，將利益捆綁在一起，但更多的時候，這些伙伴同床異夢，貌合神離。
此前爆出的上汽與阿里之間的內斗，導致斑馬陷入最大程度的動蕩，某種程度上反噬了斑馬此前積累下的先發優勢，也將車企與科技企業之間的矛盾分歧公開暴露出來。前者想要車機產品能夠實現自己品牌的個性化表達，但后者更希望是“通用產品”的大規模普及。
正是由于這種表面看似友好，內部矛盾重重的合作模式，導致車企和互聯網公司的合作都抱著謹慎的態度。盡管已經有一部分車企試圖獨立投資設立軟件部門，比如吉利投資的億咖通，長城投資成立仙豆智能，但以目前的技術水平，車企無法踢開科技公司伙伴來自研一套更好的車載系統。
實際上，根據市場的反饋來看，到目前為止還沒有一套車載系統的導航，在體驗上超過了手機導航的體驗。
這也是關于車聯網的另一方面的變數。借用業內一位從事自動駕駛研發人士的話說，“車機干不過手機，車聯網干不過華強北。”要知道，在多年前上汽的InkanNet、沃爾沃SENSUS和福特的SYNC等智能系統推出時，在華強北不到兩平方公里的土地上，當地“創客”憑借著超強的翻新精神，早就把這些導航、遠程語音服務、互聯網、影音娛樂等所謂的智能交互功能，通過后裝的方式搬進了車里。
一位本田思域車主告訴BC，通過某寶在線下單，只需要2000塊不到就可以給車安裝一塊10．2寸智能交互功能齊全的全觸摸中控屏，一秒變高配，為什么要在買車時支付額外的高昂費用來獲得這些功能？
而且許多一開始只是從事后裝車載多媒體設備的商家，近兩年也在披著“車聯網“的外衣進行轉型。四維智聯CEO景慕寒曾經描述過后裝車機行業的狀況：“沒有人在乎品牌和品質，只是在乎怎么樣能賺快錢、怎么樣去投機倒把。”
盡管隨著中國汽車保有量的日趨龐大，2018年中國汽車保有量已經達到了2．4億輛，中國車聯網面臨著爆發式的發展機會，但事實上到目前為止，車聯網玩家還走在以高昂的投入進行不斷試錯的路上。
一部分車聯網企業把行車安全放在很重要的位置，譬如蘋果和通用的安吉星，蘋果并不希望再車載社交領域進行過多的探索，甚至增加了駕車免打擾模式。但身邊隨便問一個車主，似乎對于目前車聯網所提供的行車路上故障診斷功能，都覺得作用并不大，而一直用語音來控制車上的設備功能，也絕不是大多數人開車過程中的習慣。
這就導致，很多廠商在宣傳自己的車聯網賣點時，只能把在車里“吃雞”放在了營銷的優先級里。
2020年，隨著車聯網標準落地，5G＋車聯網標準落地，車聯網將會真正站上發展的新風口。重新思考中國車聯網的發展痛點，說清楚車聯網到底是怎么一回事，是非常有必要的。
