從2000輛到600萬輛
據(jù)悉，NEDO是日本最大的公立研發(fā)管理機(jī)構(gòu)，成立于1980年，隸屬于日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省。該機(jī)構(gòu)最初是為了開發(fā)能夠替代石油的新能源技術(shù)而設(shè)立，1988年將研究范圍擴(kuò)大到產(chǎn)業(yè)技術(shù)。NEDO最早于2005年制定了《燃料電池與氫技術(shù)開發(fā)路線圖》，之后歷經(jīng)三次修訂。此次，NEDO與電力公司、燃料電池廠商、研究機(jī)構(gòu)等合作，對(duì)《燃料電池與氫技術(shù)開發(fā)路線圖》進(jìn)行了第四次修訂，以推動(dòng)有“終極環(huán)保車”美譽(yù)的燃料電池車的普及。
據(jù)悉，在這次修訂中，NEDO設(shè)定了一系列目標(biāo)，即到2020年使得日本國(guó)內(nèi)燃料電池車保有量達(dá)到4萬輛，2025年達(dá)到20萬輛，2030年達(dá)到80萬輛，2040年達(dá)到300萬～600萬輛。續(xù)駛里程方面，目前燃料電池車的續(xù)駛里程一般約為650公里，NEDO希望2025～2030年將其提升至800公里，2040年進(jìn)一步提升至1000公里。
此外，NEDO還將推進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高電池性能，降低車身制造成本。為了達(dá)到2040年的普及目標(biāo)，NEDO設(shè)定了諸多技術(shù)指標(biāo)。通過這些技術(shù)指標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，未來可推動(dòng)燃料電池的小型化和高性能化，從而使其用于大多數(shù)車型。隨著儲(chǔ)氫罐尺寸不斷縮小，燃料電池車車身重量也將減輕。
事實(shí)上，早在2014年7月，NEDO就發(fā)布了旨在實(shí)現(xiàn)日本“氫社會(huì)”的《NEDO氫能源白皮書》，介紹了建設(shè)“氫社會(huì)”的政策動(dòng)向，制造、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、利用等的技術(shù)發(fā)展以及今后的發(fā)展方向。NEDO預(yù)計(jì)，到2030年，日本國(guó)內(nèi)氫燃料及燃料電池相關(guān)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到1萬億日元（約合人民幣573億元），到2050年將達(dá)到8萬億日元。
一直以來，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省都在密切關(guān)注燃料電池車的發(fā)展。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省于2014年6月制定，并于2016年3月修訂的《氫與燃料電池戰(zhàn)略路線圖》也提出，要全面加速氫燃料的使用。為此，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省修訂了各種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省還修改了一些細(xì)則規(guī)定，使日本標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)在細(xì)節(jié)上接軌，這樣一來，日本車企制造的燃料電池車更易于出口到海外。
豐田欲將電池成本砍一半
在燃料電池車領(lǐng)域，走得比較靠前的日本汽車制造商無疑就是豐田與本田了。豐田于2014年底推出氫燃料電池車Mirai，而本田氫燃料電池車Clarity也于2016年上市銷售。
近日，在日本東京舉行的汽車技術(shù)展“Automotive World”上，豐田和本田各自表達(dá)了發(fā)展燃料電池車的決心。豐田先進(jìn)技術(shù)統(tǒng)括部部長(zhǎng)河合大洋表示，豐田計(jì)劃2020年推出新一代Mirai車型，屆時(shí)新車的燃料電池系統(tǒng)成本將是現(xiàn)在的一半，2025年進(jìn)一步降至現(xiàn)在的1/4。銷售方面，豐田的目標(biāo)是，2020年以后每年在全球銷售3萬輛以上燃料電池車，其中日本本土貢獻(xiàn)的銷量將是至少1萬輛。
至于本田，則希望2020年左右實(shí)現(xiàn)燃料電池車的大規(guī)模量產(chǎn)。2017年2月，本田與通用汽車成立合資公司，宣布2020年將兩家公司共同開發(fā)的燃料電池系統(tǒng)投入量產(chǎn)。在“Automotive World”技術(shù)展上，本田技術(shù)研究所負(fù)責(zé)人表示：“我們的目標(biāo)是確立量產(chǎn)體系，開發(fā)出能滿足成本下降、耐久性更強(qiáng)、有品質(zhì)保證等一系列要求的先進(jìn)技術(shù)。”
豐田和本田之所以對(duì)氫能源情有獨(dú)鐘，也是為了響應(yīng)日本政府的號(hào)召，減緩地球溫室效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)能源的穩(wěn)定供給。三菱UFJ摩根士丹利證券公司高級(jí)分析師杉本浩一十分看好氫能源的應(yīng)用前景，他認(rèn)為，如果利用地?zé)帷⒀┧雀鞯匚闯浞掷玫哪茉磥碇圃鞖洌灿兄谡衽d地方經(jīng)濟(jì)。
政企合作打造核心競(jìng)爭(zhēng)力
作為一個(gè)能源較為匱乏的國(guó)家，日本歷來重視可再生能源的開發(fā)利用。目前，在氫能利用方面，日本已走在前列，該國(guó)政府將氫能源的利用定為國(guó)策，想要構(gòu)建一個(gè)“氫社會(huì)”。在交通領(lǐng)域，日本車企和政府層面正在大力推廣氫燃料電池車。
豐田紡織副社長(zhǎng)堀弘平表示：“對(duì)于擅長(zhǎng)精密加工的日本企業(yè)來說，燃料電池車是比較容易出彩的領(lǐng)域。”他主張，應(yīng)利用海外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不能輕易模仿的技術(shù)來應(yīng)對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。豐田Mirai氫燃料電池車自2015年8月在美國(guó)上市至今，在加州已累計(jì)售出3000輛，在美國(guó)氫燃料電池車市場(chǎng)的占有率超過80％，占據(jù)統(tǒng)治地位。當(dāng)前，在美國(guó)及加州地區(qū)銷售的氫燃料電池車型并不多，除了豐田Mirai外，僅有本田Clarity Fuel Cell以及現(xiàn)代途勝Fuel Cell兩款車型可供當(dāng)?shù)叵M(fèi)者選擇，而且后兩款車型僅提供租賃。
當(dāng)前，普及氫燃料電池車面臨著不少障礙。除了燃料電池車本身成本較高，高額的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用也是燃料電池車普及的障礙之一。在日本，每座加氫站的建設(shè)成本約為4億日元。目前，日本只有大約100座加氫站（含在建），而電動(dòng)汽車的快充站多達(dá)7000座，與之相比，加氫站的建設(shè)明顯滯后。
為此，日本汽車制造商和能源相關(guān)企業(yè)多次結(jié)盟，共同開發(fā)相關(guān)技術(shù)，促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。最近的一次是今年1月，豐田、日產(chǎn)、本田、JXTG能源集團(tuán)、出光興產(chǎn)、巖谷產(chǎn)業(yè)、東京燃?xì)狻|邦燃?xì)狻⑷毡疽夯諝狻⒇S田通商和日本政策投資銀行等11家企業(yè)成立新公司，共同加快加氫站的建設(shè)。政企合作，抱團(tuán)研發(fā)，無怪乎日本在氫燃料普及方面走在世界前列。
