傳統燃油車行業經過百年多的發展，無論是從環境、能源角度，又或是從技術角度，都面臨著轉型升級。而對于轉型方向，日系車企與德系車企的巨頭們有著看似截然不同的想法。

在正在舉行中的進博會，豐田、本田均亮相了燃料電池技術，這是其繼多次國際展會后的又一次亮相。日系的此番舉動釋放出了一個信號，向來堅持混動路線的日系品牌在燃料電池技術方面漸漸成熟，成果也隨之浮出水面，但對電動路線依舊不感冒，推出的幾款車型也顯得十分漫不經心。

與日系車企相反，德系三強已經堅定的走上電動化道路了。剛剛揭幕全新品牌標識的大眾盡管表示不會放棄傳統燃油車業務，但也已經正式開啟了全新的電動化時代，大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰還表示，電動汽車將成為其完全實現碳中和出行的必然之選。

作為德系車企巨頭的寶馬，也在電動化領域猛烈發力，原本2025年之前推出25款電動車的計劃，也提前到了2023年。奔馳同樣表明電動化決心，“雄心2039計劃”宣布要在2039年之前消滅燃油車。

“道”為何不同？

作為全球品牌中舉足輕重的兩大車系，日系和德系為何會走向不一樣的方向？

這與雙方都面臨著環境和能源上的問題有關。

一隅之地的日本資源匱乏，福島核電站事故后，日本拋棄核電轉向火電，這加大了日本對于能源進口的依賴，同時大量火電的使用也會加重環境問題。

此外，日本在氫能源產業方面的技術已經十分成熟，以豐田為例，自1992年研發以來，經歷了二十多年的時間，推出了數十款車型。車型除了在日本推外，豐田還面向全球進行推廣，2014年便在美國加利福尼亞州和歐洲等地區推出氫燃料電池車型FCV進行試水。在今年的東京車展上，豐田還展示了即將量產的氫燃料電池MIRAI。

除了先入為主擁有了大量受眾人群外，多年的研發為豐田積累了大量的技術研發成果，截至2017年5月12日，豐田汽車已在全球范圍內申請了15867件與燃料電池相關的專利，居全球首位，遠領先其他國家，這對于日系企業研發氫燃料電池也有著先天優勢。

在2017年12月，日本政府發布了“氫能源基本戰略”，該戰略包括降低氫氣價格，增加氫氣加注站數量，還包括2030年實現氫燃料電池汽車達到80萬輛、氫燃料電池巴士2030年達到1200輛等目標。

相對于日系品牌，先天資源相對豐富的德系三強顯得有些“財大氣粗”，然而歐盟發布的新排放政策要求卻十分嚴苛。戴姆勒公司因為違反柴油車排放規定，在市場上出售了超過68萬輛排放超標的車輛，被德國檢方處以8.7億歐元（約合67.8億人民幣）的罰款，此前大眾也因“排放門”累積被罰款300億歐元。

面對巨額罰款，德系車企不得不立即推出純電動車型來進行碳中和，而在當下，只有純電動車型才有立竿見影的效果。

氫燃料電池和純電動哪個是未來的方向？

“氫能源”被稱為終極清潔能源，可再生無污染，這也是其最大的優勢，因為氫燃料的產物，只有水，對環境沒有任何污染。另一方面，相對于純電動車型，氫燃料電池車型還有加氫時間短、續航長的優勢，一般補充燃料只需3-5分鐘，續航可達600-700公里。

但是，氫燃料電池的諸多技術還不夠成熟，氫燃料對儲存能力和穩定性要求高，需要在低溫或者高壓條件下儲存或者運輸。同時，制造氫氣難度較大，目前主要通過電解水來取得氫氣或者通過甲烷轉化氫氣，但是效率并不高，設備比較復雜，投資比較大。

相對于氫燃料電池車型，消費者更熟悉純電動汽車，在街上也能時常見到。純電動車型有著價格低、用車保養成本低，續航基本可以滿足日常出行，大城市不限行限號等優勢，并且憑借這些優勢迅速普及開來。

據中汽協統計數據顯示，2018年全年中國純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛。2019年前9月，中國新能源汽車銷量為87.2萬輛。從銷量數據上來看，電動汽車市場已經初步形成，純電動車型也已經被消費者所接受了。

但隨著純電動車型發展趨于成熟，如今也遇到了瓶頸。如：續航、電池密度提升的同時也帶來了一些安全隱患，多家品牌的電動汽車發生自燃事故；充電時間相對較長且短時間內無法解決；寒冷天氣中續航減少；動力電池回收處理體系不完善等。

中國市場的未來會是哪種動力？

在政策上，中國汽車在純電動和燃料電池方面并沒有厚此薄彼，而是一碗水端平都給予補貼。

從2009年起政府開始扶持新能源汽車產業，括純電動、插電式混合動力和氫燃料電池均在補貼名單內，隨著時間推移，純電動、插電式混合動力市場逐步形成，補貼也大幅退坡，并計劃在2020年全部退出。對于補貼退坡，根據財政部的最新回復，氫燃料電池、純電動和混合動力車型路線一致，將會同時退出。

無論是純電動，還是燃料電池，二者都在政策的推動下穩步發展。近幾年，在國家和地方的補貼下，純電動汽車有了突飛猛進的發展，在技術上也有了質的提升，像比亞迪等自主車企掌握了核心的三電系統，一些造車新勢力也順勢而生，紛紛搭建車聯網生態。在大量資金資本的進入下，自主品牌在純電動領域積累了一定的技術，并且在全球范圍內處于領先地位。

也正因為有了勝利的果實，引來了國外車企的垂涎。11月7日，豐田汽車與比亞迪就成立純電動車的研發公司簽訂合資協議，據了解，新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務，計劃于2020年在華正式成立，雙方各出資50%。

再看氫燃料電池這邊，盡管其優點同樣很多、也享受補貼政策，但普及情況和發展速度都遠不如純電動車型。當然并非燃料電池企業的不爭氣，而是與燃料電池的本身有關。燃料電池技術難度大，很多核心技術目前仍未掌握，還需依賴進口，這也導致加氫站建造成本、燃料電池車型價格都高居不下，而價格高又加大了產業推廣的難度。

據業內人士透露，我國單個加氫站的建設成本約在1500萬～2000萬元左右，相比之下，充電樁就顯得十分價廉了。截至2018年，我國共有28座建成的加氫站，加氫站和燃料電池汽車保有量配比為1∶68，遠低于先進國家的水平（韓國1∶12、日本1∶24、美國1∶53），在28座加氫站中，還包含只做為示范性并不作為運營的。

基于燃料電池的這種情況，國內燃料電池車形成先商后乘的路徑，先從路線固定、加氫方便的公交大巴、物流車入手，待技術有突破、加氫站數量達到一定程度后，再發展乘用車。

燃料電池乘用車也有了新的動作，廣汽集團董事長曾慶洪近日表示，廣汽豐田將在今年年底引入豐田最先進的氫能源汽車示范運行，而這款“最先進的氫能源汽車”則極有可能是豐田首款氫燃料乘用車MIRAI。這意味著，豐田的MIRAI將有望在今年年底由廣汽豐田引進中國市場。

從全球范圍內，燃料電池汽車和純電動汽車是目前業內公認的代替傳統燃油車的最佳選擇。從我國來看，當下乘用車方面，純電動汽車當仁不讓的是主流發展方向，商用車方面純電動和燃料電池方面均有涉及，只是燃料電池相對緩慢。從前景來看，燃料電池汽車的應用范圍并不亞于純電動汽車。

孔子說，道不同不相為謀。司馬遷說，亦各從其志也。

不論是日系的氫燃料電池方向，還是德系的電動化方向，都需要繼續探索。在中國市場上，是目前占上風的純電動車型更加強大，還是說會讓位于燃料電池，亦或是二者各司其職、相互補充，時間會告訴我們答案。