三年前，豐田汽車的社長豐田章男（Akio Toyoda）終于決定開啟電動汽車項目，當時它的競爭對手已經在銷售各種各樣的電動汽車。

不過，他采取的戰略有點出乎意料。

他要求公司領導人用初創公司的思維來思考。新項目的資金無法得到保證:他們要像硅谷創業人那樣滿懷希望地為一個新奇的想法努力推廣，進而爭取大筆投資。盡管這家日本汽車巨頭擁有充足的資金和資源，但電動汽車項目最初獲得的資金卻不多。豐田章男在種子期的投資僅為9.6億日元。

但對前普銳斯（Prius）首席工程師Koji Toyoshima來說，僅僅得到老板的批準就是一場勝利。他當時被任命為一個四人電動汽車團隊的負責人。

前普銳斯首席工程師、現ZEV工廠總經理Koji Toyoshima（左） 、和豐田全球設計總監西蒙·漢弗萊斯（右）

“他說，‘花兩個月的時間，帶著一個想法回來找我，’”Toyoshima回憶起豐田章男下達的命令，“‘公司是變大還是變小，全在于你自己。’”

那是2016年，豐田在全球電動汽車市場上已經落后了。直到今天，豐田的電動汽車項目看起來幾乎沒有任何改進——至少從表面上看是這樣，它在世界任何地方都沒有純電動車在售。但這種情況即將發生重大改變。

在過去的三年里，豐田一直在默默努力，不僅有條不紊地設計出了電動汽車，還制定了一系列全面的追趕計劃。在100億美元研發資金的支持下，豐田準備將計劃付諸實施，以彌補失去的時間。

“沒有回頭路可走。”豐田全球設計總監西蒙·漢弗萊斯（Simon Humphries）說。

首批電動車將于明年在中國和日本上市，包括Toyoshima和漢弗萊斯正在籌備的全系列電動汽車和出行衍生產品。

但豐田的計劃不止這些，還包括一種造車新方法。該公司設計了一種更高效的開發流程，專門針對電動汽車。它充分利用多個公司的規模和專長，從斯巴魯、鈴木和大發到電裝（Denso）和愛信精機（Aisin Seiki）。豐田電動汽車計劃的重點是下一代技術，如固態電池，以及一個新的可替換的車輛平臺，以快速實現較大飛躍。

里昂證券亞太區市場（CLSA Asia-Pacific Markets）資深汽車分析師克里斯托弗·里克特（Christopher Richter）表示：“豐田從不半途而廢，現在他們終于全力以赴了。”

聚光燈下的電動汽車

豐田將在本周的東京車展（10月24日-11月4日）中展示其電動汽車，包括e-Palette自動駕駛電動汽車、LQ電動豆莢車以及其它電動概念車，甚至是一款能為其他行駛中的汽車充電的自驅動電池。

這些產品表明，豐田想要做的不只是追趕，還要超越那些曾經占據顯著領先地位的競爭對手，包括通用、大眾以及來自硅谷和中國的新勢力。

在努力應對新技術和競爭對手帶來的百年一遇的劇變之際，豐田的熱情體現了一種席卷日本汽車行業的精神。

電動化將是東京車展的明確主題。三菱將展示一款四馬達的跨界概念車，日產會展示一款電池驅動的微型車。本田則推出一款經過重新設計的飛度（Fit）小型車，這款車將采用新的雙發動機混合動力系統。作為內燃機領域長期以來的領軍企業，馬自達的首款量產電動汽車也將在車展中亮相。

豐田的重組

豐田進入電動汽車市場是更大范圍重組的一部分。

豐田章男希望公司能以初創公司的速度和創造力為電動汽車部門注入活力，這意味著要在傳統的拜占庭式官僚體制之外建立一個結構，這需要時間。最后的結果是創建了一個更精簡、更扁平化、更快捷的開發過程。

Toyoshima的電動部門最初只有4個人，到現在也只有350人，其中不到一半（150人）來自豐田，其余的來自其合作公司。該部門被稱為ZEV工廠（ZEV Factory），是零排放汽車的簡稱，其工程師在豐田元町裝配廠的廠房內工作，而不是在豐田繁華的技術中心。ZEV工廠的總經理Toyoshima在一張站立式辦公桌前對工廠進行調研，他表示這張桌子的設計初衷就是促進“討論，而不僅僅是向上級匯報”。

這里很少召開會議，但關鍵的商業決策也很快做出，只需要三枚驗收簽章即可——一枚由項目負責人簽字，一枚由Toyoshima和全球研發主管、執行副總裁寺師茂樹（Shigeki Terashi）簽字。

這對已經習慣了官僚審查的豐田來說是一個徹底的轉變。以前，重大問題的正常決策過程需要10次簽字，其中包括豐田章男本人的簽字。

在漢弗萊斯負責的設計方面，該公司在豐田市外的一個經銷商培訓中心為EV團隊開辟了一個獨立的工作室。大約20名造型設計師、計算機設計師和模型設計師共用一間辦公室，里面有4臺粘土模型銑床，有足夠的空間同時進行三個項目。

這種設置不僅是為了加速開發，而是為了給工程師和設計師更多的空間和機會，充分發揮想象力。

“時間絕對是至關重要的，”漢弗萊斯最近來訪新工作室時說，“大家最不想做的事情就是推出一些過時的東西。我們有更多的時間進行創新，這是最重要的事情。”

新款車型

規劃人員花了三年的時間孵化出一整套的交通工具，不僅僅只是一款車。

該公司競爭對手日產作為電動汽車的先行者在全球引起了轟動。它在2010年推出了電動汽車Leaf，但尚未推出其它車型，也因此受到詬病。

里昂證券分析師里克特表示：“豐田從別人的錯誤中吸取了教訓。在電動汽車行業還沒有商業化的依據時，讓別人先去冒險。”

明年，豐田將在中國推出C-HR微型跨界車的電動版，并在日本推出一款續航為62英里的兩座微型車。但該公司已經根據新開發的電動汽車平臺設計了至少六款變體車型。屆時將有一款大型SUV、一款中型SUV、一款中型跨界車、一款中型MPV、一款中型轎車和一款小型轎車。

此外，豐田還打算推出一系列電池驅動的交通工具：一款四四方方的商用迷你電動汽車、座式滑板車、站立式滑板車等。這些計劃是在LQ豆莢車和e-Palette的基礎之上制定的，這兩款車型預計將在2020年東京夏季奧運會時亮相東京街頭。

漢弗萊斯在3月份將計劃提交給豐田章男之前，就做出了全部的產品計劃。他表示，廣泛的產品組合是為了避免過分專注于單一電動車型的風險。

“這么多產品是為了表明，如果我們有一系列電動汽車，這就是潛力所在。” 漢弗萊斯說道，“看到這些車型后，他對電動汽車的未來更加樂觀了。”

豐田計劃在本世紀20年代初在全球推出10款純電動汽車。

未來的利潤

目前來說，最棘手的是如何將昂貴的電動汽車轉變成有利可圖的生意。豐田早已是世界上最大的混合動力汽車銷售商，比如普銳斯。但是，它花了數年時間才使該業務實現收支平衡。

豐田的新策略將依賴于合作伙伴關系和新的收入來源。

“作為一項獨立的業務，電動車可能永遠不會盈利，” Toyoshima表示，“有必要通過全面規劃來開發一批車輛。”

他說，該公司的目標是通過同時開發六款電動汽車來分攤成本。為了盡量減少自己的投資，豐田還邀請了斯巴魯、鈴木、大發和大約20家供應商參與其中。豐田貢獻主要是人力，且貢獻的規模取決于集團對電動汽車銷量的預估。

豐田還在努力實現合作伙伴的多元化，除日本廠商松下外，還包括中國企業比亞迪和寧德時代。今年6月，該公司宣布到2025年在全球每年銷售約550萬輛電動汽車的計劃，比最初的計劃提前了五年，預計純電動汽車將占不到100萬輛。

但通過將電動化產品擴展到滑板車、城市交通工具以及最終的公共交通概念車（如e-Palette），豐田旨在創建一個電動生態系統，實現規模化、再利用和循環利用，在租賃、共享、周邊服務和二手車銷售方面形成循環。

SBI證券的高級汽車分析師Koji Endo表示，通過這種方式獲得額外收入將是關鍵。但電動汽車轉售價格的迅速下跌將是一個巨大的挑戰。“推出電動汽車是一回事，但整個電池生態系統是另一回事，”他說，“這會特別艱難，也很耗時。”

Toyoshima知道這是最大的問題。豐田的品牌形象與高質量和耐用性的聲譽有很大聯系。對該公司來說，一輛價值會很快縮水一半的電動車根本行不通。豐田的目標是讓電池在10年后保持90%的續航能力，從而保值。但他也承認，電動汽車的盈利還有很長的路要走。

“這至少需要10年時間，”這位58歲的資深工程師說。“在我還在公司工作的時候，這可能不會發生。”