9月27日，今年8月重組后、阿里成為其大股東的斑馬網絡，現身2019年云棲大會。

但斑馬網絡CEO郝飛避而不談重組的細節：“今天先不談有關重組的具體事宜，之后會有官宣，今天想和大家溝通的主要是斑馬網絡未來發展的路徑。”郝飛稱，斑馬的“初心”和“終局”沒有改變。

在一個月前的8月28日，烏鎮互聯網大會會場，斑馬網絡的兩大重要股東阿里巴巴和上汽宣布，雙方將戰略重組斑馬網絡和YUNOS，阿里的YUNOS操作系統整體知識產權及業務將注入斑馬，阿里成為斑馬網絡的大股東。

有業內人士認為，斑馬網絡和上汽深度捆綁的關系，會讓其他汽車廠商與其合作時有所顧慮。而斑馬網絡成立時的初衷，就絕不只是為上汽服務。重組之后的斑馬，有可能會變得更加開放，與更多的整車廠和供應商達成合作。

“兩個公司之間的合作高度又進入到了一個新的階段。這次的調整并沒有對阿里與上汽之間的合作產生什么影響，只是背后在資本層面的調整。”9月28日，德勤中國汽車行業管理咨詢主管合伙人周令坤接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

事實上，早在去年9月，斑馬網絡宣布完成由國投創新領投，云鋒基金、尚頎資本跟投的超過16億的首輪融資,就已經有其他資本進入斑馬。斑馬的股權設計，原本就是開放的模式。

周令坤認為，這次調整真正帶來的變化在于，YUNOS業務部門注入斑馬之后，將進一步提升斑馬的服務能力，這對斑馬的未來發展意義深遠。

面對智能網聯汽車帶來的巨大市場潛力，斑馬網絡有著明確的目標——打造中國的OS，擊敗谷歌的安卓。

一個更加開放的斑馬

2015年，由阿里巴巴和上汽集團共同發起的互聯網汽車基金所投資的斑馬網絡在上海成立。很快，搭載斑馬網絡系統的榮威RX5便上市，這款被稱作中國第一款“互聯網汽車”在市場上取得了巨大成功，也讓斑馬網絡一時名聲大噪。

在斑馬網絡近幾年的發展過程中，不少的光環來自背后的兩家巨頭企業——一個是中國最大的汽車集團上汽，另一個則是目前中國最成功的互聯網企業之一阿里巴巴。隨著斑馬網絡的不斷發展，也讓其迎來了不少質疑——針對斑馬網絡，兩家公司的合作和利益博弈之間如何平衡。

“從我自己的思考來看，兩大集團在斑馬的發展過程，非常重要的一點就是當年的合作模式，從一開始就是開放基金的方式來投的。如果站在一個全景上看問題，就會清楚地知道，斑馬應該是一個面向行業開放的第三方平臺，而不是給它打一個（上汽和阿里）標簽。”郝飛對21世紀經濟報道記者表示。

據郝飛介紹，經過三年多的發展，斑馬構建完成了智聯網汽車的四大基礎能力：云平臺、操作系統、應用生態和服務運營能力，并形成云網邊端開放體系。

關于斑馬網絡的未來，郝飛反復提到了兩個詞——“開放”與“融合”。

9月27日，在2019杭州云棲大會智聯網汽車峰會上，斑馬網絡宣布三大開放融合模式“端到端、被集成、云對接”，這為斑馬明確了商業路徑。

“三大開放融合模式，是斑馬基于和主機廠、產業合作伙伴無數次深度溝通后的思考產出，應對不同類型的整車企業對于汽車智能網聯解決方案及向出行服務商轉型的需求。”郝飛稱。

“端到端”深度定制路線，將為OEM提供深度定制的解決方案，并為其提供用戶運營服務；“被集成”差異化開發路線，則是指斑馬將技術聚合和生態融合能力以軟件開發包的方式提供給行業合作伙伴，合作伙伴可以在此基礎上接入差異化的生態和技術；“云對接”生態融合路線，指的則是斑馬提供的車生活生態能力，實現云端數據融合，運營能力產品化。

雖然，近兩年斑馬網絡已經先后與標致、雪鐵龍、福特等車企進行過合作，但在外界看來都沒有像斑馬與上汽綁定得緊密。顯然，對于巨大的智能網聯汽車市場，斑馬有著極大的市場野心，而只有一個更加開放的斑馬，才能讓其走通自己的商業路徑。

目標是“擊敗安卓”

作為一家平臺公司，在郝飛看來，至關重要的一定要具有底層核心技術。而只有擁有能夠面向行業服務的共性的底層基礎技術，才能為整個行業所用，也才能成為一個平臺。因此，對于車聯網產業而言，操作系統極為重要。

“斑馬要做一件很重要的事情，就是在汽車的智能化過程當中，打敗谷歌的安卓。”郝飛表示。

目前，大量的車企仍是基于安卓系統來定制自己的車載系統。不過，直到谷歌在今年5月的I/O開發者大會上，才推出了官方版的汽車操作系統。針對智能汽車的操作系統，以斑馬為代表的中國企業已經走在了前面。

“Android Automotive今年正式亮相，當然其實一直在開發過程當中，但是它的投產確實還要一段時間。斑馬跟AliOS團隊共同打造的互聯網汽車，在2016年7月份就已經投產了，而經過三年多的市場檢驗，我們已經有將近十個品牌，幾十款車型，一百萬輛車子跑在路上了。”郝飛表示。

與此同時，AliOS也在不斷地持續迭代。這些都為斑馬在汽車智能化的業務領域領先安卓，提供了信心。

“從車聯網服務體驗來看，如果說有一個能夠貫穿所有服務內容來調用和管理的操作系統，無論是從效率還是從服務體驗都會好很多。車載系統不單純是類似手機的操作系統來承載服務內容，而是要將汽車的軟硬件結合得更好，并且要符合車規級的要求。”周令坤表示。

在他看來，汽車與其他電子類的產品的差別在于，汽車事關生命安全，因此對安全性的要求和對差錯性的容忍程度完全不同。

此外，由于智能網聯汽車擁有較強的地域化特性。在中國發展智能網聯汽車，中國的公司有著一定的先天優勢。

“中國發展車載操作系統絕對是必由之路，它不單是商業上的是否成功的一種技術方向，更多地涉及到以后裝載這種操作系統的車是否能夠安全。它不單涉及到車載技術本身，還包括和道路、環境等基礎設施的對接能力。 ”周令坤表示。

“汽車+互聯網”不是搭積木

“現在讓我再開回‘傳統’的汽車，已經回不去了。買車時，汽車的智能化水平已經成為重要的因素。”9月27日，在北京工作的張女士對21世紀經濟報道表示。

四年前，她購買了一輛榮威RX5，成為中國第一批接觸“互聯網汽車”的消費者。今年年初，她排到了北京的新能源車牌。她告訴記者，在開了三年多的榮威RX5之后，買電動車時她考慮的第一要素不是續航和品牌知名度，而是智能。最終，她沒有再考慮傳統車企的產品，而是購買了某造車新勢力的新車。

汽車智能化正在改變中國消費者的購車習慣。8月20日，德勤中國發布的最新報告《智能互聯——構建新時期的人車關系》指出，　隨著車聯網和物聯網技術的快速發展和應用，汽車逐漸成為生活中一個重要的智能終端，承載著移動出行生活的“第三空間”。如果說車輛應用服務是重構人車關系的基礎，那么形成一個豐富的生態圈服務，將人、車、生活連為一體，則是全新人車關系的終極訴求。

因此，未來理想的人車關系不僅是簡單的提供更多服務產品，整車廠需要重新設計先進的發展戰略，并更加關注人機交互方面的技術。人機交互的性能將成為用戶買車和用車時的關鍵考量。

而作為跨界融合的創新載體，智能網聯汽車成為中國的互聯網企業在產業互聯網時代新的爭奪點。這讓中國的互聯網企業看到了巨大的商業前景，而傳統汽車制造業也開始更加積極的擁抱互聯網。

但是，可以肯定的是，汽車+互聯網產業的融合，并不是一件輕松的事情。

“這兩個產業實際上相隔非常遙遠，而且兩個產業有非常大的差異。這樣一個產業間的跨界融合，它不可能像搭積木一樣，把各自的一些能力、分工和邊界，定義得非常清楚，然后把它變成一個所謂的跨界融合。而是需要以一種擁抱變化、開放的心態，站在更高格局的角度來看，這個過程一定是要絞碎、揉爛，真的是血肉相融地融在一起。”郝飛表示。

目前，阿里、騰訊、百度、華為都積極擴充在汽車領域的“朋友圈”，中國智能網聯汽車領域的競爭正變得空前激烈。

但是，在汽車和互聯網之間的合作更加密切的過程中，也讓不少人產生擔憂。汽車制造商并不擅長軟件領域，如果未來汽車進入由軟件定義的時代，汽車制造商或將淪為互聯網汽車的代工廠。

“在新的車聯網的大環境里，合資合作的模式應該更多元化。互聯網和整車制造彼此都有各自很難攻克的鴻溝，所以相互合作是大概率事件，你中有我、我中有你，一部分內容由互聯網公司去掌握，另一部分東西由整車企業掌握。任何一家公司單獨自己做，都不可能成功。”周令坤表示。