關(guān)于智能駕駛座艙未來的發(fā)展趨勢(shì)，是要一芯多屏，是要軟件平臺(tái)化，是要與智能駕駛平臺(tái)融合還是分立？這都是需要破解的關(guān)鍵問題。

提到汽車，必然離不開智能化、網(wǎng)聯(lián)化，伴隨這兩大風(fēng)口，智能座艙的重要性日益凸顯。以全液晶儀表、 HUD、車載娛樂系統(tǒng)、后座娛樂為代表的智能座艙旨在帶來更加智能化和安全化的交互體驗(yàn)，提供更加簡(jiǎn)潔高效的交互方式，有望成為汽車下一個(gè)顛覆式的創(chuàng)新點(diǎn)。

呈現(xiàn)五大趨勢(shì)

智能座艙已然興起，成為整合多車身電子部件的復(fù)雜系統(tǒng)，提供多屏互動(dòng)以及先進(jìn)的人機(jī)交互技術(shù)如語音識(shí)別、手勢(shì)識(shí)別等等，并將融入云端智能和ADAS功能。

同以往新技術(shù)的路徑一致，智能座艙從高端車型向中低端車型的滲透正在加速，并在2018年進(jìn)入大眾化普及階段。智能座艙中全液晶儀表盤、 HUD等功能的滲透率還比較低，正處于加速發(fā)展態(tài)勢(shì)。比如全液晶儀表滲透率在5％左右，而2020 年滲透率能達(dá)到20％。

而智能座艙在提升智能化和安全化的交互體驗(yàn)的同時(shí)，也成為多重軟硬件技術(shù)的熔爐。

重慶長(zhǎng)安汽車股份有限公司智能化研究院院長(zhǎng)何文分析了智能座艙未來的趨勢(shì)：一是支持多種交互方式，如語音、人臉識(shí)別、手勢(shì)識(shí)別等等，這是對(duì)輸入多樣性的支持；二是內(nèi)容呈現(xiàn)或內(nèi)容反饋的整體化，所有車內(nèi)人和人交互的內(nèi)容都是一個(gè)整體，可根據(jù)不同的時(shí)刻、場(chǎng)景，提供不同顯示的方式如儀表、HUD甚至燈光反饋和內(nèi)容；三是座艙的個(gè)性化，可根據(jù)不同的駕乘者呈現(xiàn)不同的內(nèi)容，不同的駕駛場(chǎng)景呈現(xiàn)多場(chǎng)景的展示方式；四是簡(jiǎn)潔化，它會(huì)很了解你，主動(dòng)地實(shí)時(shí)推送你所需要的信息；五是支持持續(xù)的OTA升級(jí)，進(jìn)行及時(shí)的更新，讓消費(fèi)者的體驗(yàn)更好。

軟件必須平臺(tái)化

業(yè)界齊向智能座艙發(fā)力，不可避免地帶來同質(zhì)化考驗(yàn)。

哈曼（中國(guó)）投資有限公司成都研發(fā)中心軟件研發(fā)總監(jiān)楊勁松提到：“目前來看，智能座艙的硬件設(shè)計(jì)基本上趨于同質(zhì)化，今后差異化體現(xiàn)在軟件能力上，而軟件能力的核心是用戶體驗(yàn)。”

既然差異化在軟件層面，軟件就必須平臺(tái)化，并能實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程更新。楊勁松認(rèn)為，一方面，底層軟件要適應(yīng)不同的處理器，因?yàn)椴煌蛻粲胁煌男枨螅涣硪环矫妫谟布用妫驗(yàn)橹腔圩撘啥嚯娮酉到y(tǒng)，必須要靠虛擬機(jī)，在虛擬機(jī)的支持下在同一軟件可支持不同的操作系統(tǒng)，并讓儀表、前座或后座都可采用不同的操作系統(tǒng)。

并且，用戶體驗(yàn)不是簡(jiǎn)單的人機(jī)交互界面，而是一個(gè)綜合性的概念。楊勁松舉例說，比如在開車之前通過遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)對(duì)車的狀態(tài)進(jìn)行一個(gè)診斷，進(jìn)入車之后能夠成為智慧助手，提供個(gè)性化的界面，實(shí)現(xiàn)智能設(shè)備與座艙系統(tǒng)自動(dòng)連接，并且在行駛過程中提供一些情景化的服務(wù)，如疲勞提醒、在線支付、停車共享等等。

顯然，智能座艙的復(fù)雜度已遠(yuǎn)超傳統(tǒng)的中控或儀表系統(tǒng)，為減輕整車廠的壓力，需要提供一個(gè)全方位的從智能座艙前端到云端智能的平臺(tái)。楊勁松提到，平臺(tái)化的目的是為了適應(yīng)不同客戶的需求，比如哈曼的中高端系統(tǒng)可享用共同的硬件平臺(tái)，低端系統(tǒng)則采用另一平臺(tái)。目前哈曼高端的系統(tǒng)采用雙CPU方案，最多可支持9個(gè)顯示屏。

為何要“一芯多屏”？

智能座艙需要儀表盤、HUD、前座及后座娛樂系統(tǒng)等的合力配合，到底是分而治之還是“一芯多屏”？

楊勁松認(rèn)為，如果采用分立式，那么每一個(gè)系統(tǒng)是獨(dú)立的，通信的傳輸會(huì)是一大問題，而且會(huì)增加成本，產(chǎn)生延遲，造成體驗(yàn)不佳。而高度集成解決了高成本的通信和性能問題，盡管“一芯多屏”在前期的成本較高，因需要強(qiáng)大的處理器、復(fù)雜的軟件操作系統(tǒng)等，但隨著座艙系統(tǒng)的普及化，這一成本勢(shì)必將走低，因而看好“一芯多屏”高度集成化的趨勢(shì)。

楊勁松還補(bǔ)充說，“一芯多屏”不僅解決了成本和軟件問題，適應(yīng)更加個(gè)性化或智能化的需求，而且因車聯(lián)網(wǎng)需要與云端進(jìn)行全面的交互，不能僅通過中控建立一個(gè)通道，而需要通過一個(gè)統(tǒng)一的大腦建立一個(gè)大數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)通道，從而能更加智能化的呈現(xiàn)與交互。

與智能駕駛的分合之爭(zhēng)？

而在汽車全面擁抱智能化之后，引發(fā)了新的問題，在智能駕駛和智能駕艙之間的邊界會(huì)越來越小，未來產(chǎn)業(yè)在智能駕艙的投入如何把握？智能駕駛?cè)诤现悄荞{艙的時(shí)間周期到底會(huì)有多長(zhǎng)？

沒有必要融合，因智慧座艙朝著安全舒適、智能化方向發(fā)展，既要有顏值還要有體驗(yàn)，但汽車自動(dòng)駕駛對(duì)于安全可靠的需求是最重要的。以自動(dòng)駕駛為主的操作平臺(tái)，與智能座艙平臺(tái)一定要分開，因?yàn)榘踩?jí)別完全不一樣，不能簡(jiǎn)單地集成。

而且從產(chǎn)業(yè)參與角度來看，智能駕艙即使不考慮智能駕駛，永遠(yuǎn)都會(huì)存在，而且要求功能越來越強(qiáng)大，對(duì)于產(chǎn)業(yè)而言未來十年都有機(jī)會(huì)。但在智能駕駛平臺(tái)市場(chǎng)仍以幾大巨頭為主，對(duì)于其他業(yè)者來說鮮有機(jī)會(huì)，因而不一定非要融合。

趨勢(shì)會(huì)走向融合，畢竟一體化設(shè)計(jì)會(huì)帶來設(shè)計(jì)可靠性和備份冗余的減少，但這仍取決于技術(shù)的成熟度。但智能駕駛屬于高等級(jí)高安全性的要求，與智能座艙安全等級(jí)不一，可能仍需要較長(zhǎng)一段時(shí)間才能融合。