盡管騰勢新能源連年虧損，但其股東比亞迪和戴姆勒依然持續(xù)增資。5月17日，比亞迪發(fā)布的公告顯示，根據(jù)騰勢新能源業(yè)務(wù)發(fā)展需求，其股東雙方比亞迪和戴姆勒同時增資1.5億元，雙方持有的股權(quán)比例各自保持50%。就在今年2月份，比亞迪和戴姆勒共同向騰勢新能源注入資金4億元。

在四個月內(nèi)股東雙方兩次增資的同時，騰勢新能源正在進行新一輪變革。經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者從比亞迪內(nèi)部人士獲悉，騰勢新能源將并入奔馳銷售體系，此前有媒體報道稱雙方正在進行交接。一名比亞迪內(nèi)部人士向經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者肯定了騰勢新能源將并入奔馳銷售體系，并稱騰勢新能源和戴姆勒的分工明確了，技術(shù)由比亞迪負責，造型、營銷由戴姆勒負責。

對于此次增資，公告稱資金用于騰勢新能源日常經(jīng)營及新產(chǎn)品研發(fā)、專用設(shè)備及模具投資、新產(chǎn)品宣傳費用、銀行本金的償還及利息支出及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等。

七次增資加并網(wǎng)支持

事實上，從2012年至今，比亞迪和戴姆勒已向騰勢增資七次，累計金額高達20余億元。啟信寶數(shù)據(jù)顯示，騰勢新能源的注冊資本由2010年的23.6億元，在今年2月底提升至45.6億元。

盡管已經(jīng)七度增資，但從2014年首款產(chǎn)品騰勢300上市至今，騰勢新能源從未擺脫虧損困境。數(shù)據(jù)顯示，其2014年至2018年共計虧損35億元，年均虧損高達7億元。今年第一季度，騰勢新能源持續(xù)虧損0.44億元。

“高投入、高成本導(dǎo)致高車價，產(chǎn)品缺乏市場競爭力。同時，新產(chǎn)品推出速度慢，推出一款車型后沒有后續(xù)產(chǎn)品。”一位不愿具名的汽車行業(yè)資深分析師向經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者分析稱。騰勢新能源成立于2011年，是比亞迪和戴姆勒共同出資打造的高端電動車合資公司。其首款產(chǎn)品騰勢300于2014年9月正式上市，起售價為36.9萬元。而后，在產(chǎn)品技術(shù)不斷升級下，騰勢400、騰勢500陸續(xù)上市，但實質(zhì)上只是騰勢300的升級版本。

數(shù)據(jù)顯示，騰勢新能源2015年～2018年的銷量均不超過5000輛，2018年銷售1974輛。在銷售渠道上，騰勢新能源最初采取自建專營店的模式，2017年，戴姆勒試圖通過將騰勢并入奔馳渠道來改善騰勢的頹勢。但這一調(diào)整并未見效，今年第一季度，騰勢新能源銷量僅有100余臺。

此次增資3億元能否改變格局？“這種量級的投資不可能真正改變騰勢目前的困境，應(yīng)該是旨在維持合資公司的最小可存活狀態(tài)，直到雙方就解決方案達成協(xié)議。”上述汽車行業(yè)資深分析師向經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示。

不過，騰勢的新一輪調(diào)整已經(jīng)在路上。早在2月底，就有媒體爆料稱騰勢新能源銷售團隊或?qū)⑥D(zhuǎn)移到北京奔馳，由原來smart營銷團隊負責。就媒體報道的變動，騰勢新能源尚未公布確切消息。

事實上，自2017年起，騰勢新能源陸續(xù)進入奔馳渠道銷售，由奔馳4s店為其提供銷售和部分售后服務(wù)。根據(jù)騰勢新能源官方消息，2018年計劃進入20多個城市的近30家奔馳店，專營店和奔馳聯(lián)合店將達到60家。

2019年上海車展期間，騰勢新能源缺席，但其戰(zhàn)略規(guī)劃由奔馳對外發(fā)布，包括全新的品牌標識、概念車發(fā)布、以及全新插電混合動力和春電車車型的新品規(guī)劃等，這或許側(cè)面反映了奔馳全面負責其營銷的戰(zhàn)略舉措。

對于股東雙方的分工，在騰勢新能源成立之初，王傳福表示比亞迪主要負責三電技術(shù)，而戴姆勒則在整車總體控制、品質(zhì)控制以及整車造車流程等問題上花費更多精力。在如今全新的分工中，造型設(shè)計和營銷被明確歸為戴姆勒負責。

上述比亞迪內(nèi)部人士告訴記者，騰勢一直以來銷量不好和造型也有一定關(guān)系，此前戴姆勒并不負責造型，盡管其在這一領(lǐng)域相對擁有優(yōu)勢。

股東不放棄

面對騰勢的連年虧損，比亞迪和戴姆勒可謂“鍥而不舍”。事實上，自騰勢新能源2011年成立至今，比亞迪和戴姆勒在新能源領(lǐng)域已有更多發(fā)展和布局，是否還需要騰勢承載它們最初的夢想，業(yè)界始終存在爭議。目前，戴姆勒在新能源領(lǐng)域擁有北汽、吉利以及比亞迪三家合作伙伴，分別圍繞奔馳、smart、騰勢三大品牌進行布局。比亞迪也推出了全新一代唐EV等高端新能源產(chǎn)品，新能源車型占其銷量比例已過半；同時新能源產(chǎn)業(yè)鏈布局更加完善，對外開放合作也更進一步。

盡管如此，業(yè)界認為，騰勢新能源對戴姆勒和比亞迪依然具備價值。應(yīng)對中國雙積分政策要求，戴姆勒憑借豪華品牌新能源車的銷量規(guī)模，以及尚在腹中的smart電動車，很難迅速應(yīng)對。且騰勢新能源位于奔馳和smart之間的品牌定位，有助于戴姆勒全面覆蓋細分市場。

如今，跨國車企都在中國尋求新能源合作伙伴，擁有比亞迪這一實力合作伙伴的戴姆勒，若選擇終結(jié)已經(jīng)持續(xù)聯(lián)合投入多年的騰勢，難免遺憾。“大眾都開始跟比亞迪套近乎，戴姆勒肯定不會慢吞吞。”上述比亞迪內(nèi)部人士告訴記者。而從比亞迪的需求來講，他認為高端新能源產(chǎn)品還是需要更高定位的品牌來承載，如同奧迪之于大眾。

盡管市場表現(xiàn)不佳，但從新能源汽車更高的認知度和消費升級趨勢而言，騰勢新能源所處的細分市場仍有很大發(fā)展空間。“多種政策法規(guī)促使各個廠家不得不發(fā)展電動車，戴姆勒從過去試探性的開拓電動車市場到現(xiàn)在開始多管齊下發(fā)力電動車；而比亞迪現(xiàn)在發(fā)展形勢不錯，有技術(shù)和資金實力。”上述汽車行業(yè)資深分析師談到騰勢新能源的機遇時表示。

但他認為挑戰(zhàn)同樣存在，“戴姆勒和吉利、北汽有戰(zhàn)略合作，很難兼顧好同比亞迪的合資合作。且基于過去的經(jīng)驗，很少有合資不順的企業(yè)事后通過重新整頓就重上發(fā)展快道，尤其是雙方經(jīng)過多年角力。時間久了，雙方的信任感很難重建。”其向記者分析稱。