在四年之前，中國還是雪鐵龍的單一最大市場，那時雪鐵龍品牌的銷量一度高達(dá)32萬輛。然而，四年之后盡管雪鐵龍口口聲聲稱要使中國市場“重回第一”，但給2019年中國市場定出的銷量目標(biāo)僅不到10萬輛，創(chuàng)下新低。  

  “2014年、2015年時，中國曾是雪鐵龍品牌的全球第一大市場，現(xiàn)在到了第二位。我們的目標(biāo)就是，要使中國市場重回第一！”3月15日，雪鐵龍全球CEO林捷聲在東風(fēng)雪鐵龍2019年經(jīng)銷商大會上表示。

  與之相反的是，神龍公司方面則出于務(wù)實的考慮，東風(fēng)雪鐵龍僅定下了9.45萬輛的年度銷量目標(biāo)，創(chuàng)歷年新低。

  銷量下跌

  雪鐵龍在華表現(xiàn)不佳已經(jīng)是一個老生常談的問題。

  PSA集團(tuán)年報顯示，2018年P(guān)SA在中國市場銷量為26.2萬輛，同比下降32%，僅占PSA全球銷量的6.7%；PSA在華合資公司神龍汽車及東風(fēng)標(biāo)致雪鐵龍共虧損36.87億元，與2017年的虧損4.65億元相比，擴(kuò)大692%。其中，東風(fēng)雪鐵龍作為曾經(jīng)的國內(nèi)第二大合資品牌，2018年銷量僅為11.39萬輛，同比下滑14.1%。進(jìn)入2019年，這種頹勢還在加劇，數(shù)據(jù)顯示，1-2月累計0.93萬輛，同比下跌51.78%。

  以今年1月為例，從雪鐵龍細(xì)分車型的銷量數(shù)據(jù)來看，排在前TOP4的車型依次為愛麗舍、天逸C5 AIRCROSS、C4世嘉和雪鐵龍C3-XR。排名第一的愛麗舍僅賣出2172輛，環(huán)比下降10.51%，天逸C5 AIRCROSS、C4世嘉和雪鐵龍C3-XR位列第二、第三、第四名，銷量分別是1607輛、889輛和741，其中C4世嘉和雪鐵龍C3-XR分別環(huán)比下降50.11%和32.64%。作為一家成立26年的老牌合資車企，手握包括愛麗舍、天逸C5 AIRCROSS、C4世嘉和雪鐵龍C3-XR等8款車型的汽車企業(yè)，上述成績的確和其身份難以匹配。

  由此可見，如果按照今年1-2月平均月銷量計算，雪鐵龍達(dá)成9.5萬的銷量目標(biāo)依然壓力巨大。而神龍汽車2019年23.5萬臺的銷量總經(jīng)理任光坦言，今年中國車市面臨的不確定性因素太多，整體仍充滿挑戰(zhàn)。

  經(jīng)銷商紛紛退網(wǎng)

  銷量不佳引起整個產(chǎn)業(yè)鏈的震蕩，雪鐵龍經(jīng)銷商開始退網(wǎng)。2018年年初，網(wǎng)絡(luò)上大量流傳著東風(fēng)雪鐵龍4S店虧損經(jīng)營、大面積逃離北京的消息。

  據(jù)了解，僅北京的東風(fēng)雪鐵龍4S店已經(jīng)從2017年初的9家縮至目前的5家。銷量斷崖式下跌、廠家管理混亂、不注重品牌經(jīng)營、營銷力不足、產(chǎn)品缺乏競爭力……這些問題讓經(jīng)銷商“感覺看不到希望”。

  目標(biāo)和去年的47.6萬臺銷量目標(biāo)相比，跌幅也已達(dá)到了50%。東風(fēng)雪鐵龍2019年春節(jié)剛過，東風(fēng)雪鐵龍在全國范圍內(nèi)不斷傳出經(jīng)銷商退網(wǎng)的消息。有媒體報道，在福州，隨著華馳退網(wǎng)，吉諾退網(wǎng)之后，福州最早的雪鐵龍4S店閩神也退網(wǎng)了……，現(xiàn)在只剩下一家。當(dāng)談及為何選擇退網(wǎng)時，閩神雪鐵龍魏總雖然表示，決定退網(wǎng)是因為有更好的項目。但大家心里都清楚，退網(wǎng)的終極原因還是東風(fēng)雪鐵龍的盈利能力不佳，如果掙錢，誰會輕易退網(wǎng)。華夏汽車城一位中層管理人員坦言：“閩神的到店人數(shù)，比兩旁的福申上汽大眾、國貿(mào)東風(fēng)本田少了一半多?！?/span>

  而選擇更早退網(wǎng)的吉諾集團(tuán)一位內(nèi)部人士曾對媒體透露，2013-2014年期間該集團(tuán)先后在五四北、上街、福清設(shè)立了三家東風(fēng)雪鐵龍4S店，但進(jìn)入東雪體系之后才發(fā)現(xiàn)廠家管理較為混亂，原先建店時的承諾支持沒有兌現(xiàn)，感覺被“忽悠”，賺錢“很難”。上街店2014年開張，2016年即退網(wǎng)，存活不足兩年。而五四北店2013年開張，2016年底也忍痛轉(zhuǎn)讓給勝華泰。曾供職于吉諾中潤雪鐵龍（即五四北店）的一位銷售人員說，五四北店那三年都在虧損，2016年更是虧損了近300萬元。

  由此可看出，東風(fēng)雪鐵龍在國內(nèi)的處境非常尷尬，無走量車型讓東風(fēng)雪鐵龍經(jīng)銷商的壓力遠(yuǎn)遠(yuǎn)地大于其他主流品牌。

  中法方分歧很大

  一邊是旗下經(jīng)銷商的紛紛倒戈，一邊則是高層的大換血，?；氐綎|風(fēng)雪鐵龍內(nèi)部，中方和法方高層的不和早已是公開的秘密。PSA高層對中國市場的執(zhí)拗看法，也早已有之。

  在林捷聲看來，雪鐵龍在中國的困局主要歸因于“人”。 自2017年1月原東風(fēng)雪鐵龍市場部部長孫亦文離職起，原東風(fēng)雪鐵龍副總經(jīng)理車艷華、東風(fēng)雪鐵龍品牌部總經(jīng)理饒杰等高管相繼離職，短短兩年時間東風(fēng)雪鐵龍管理層幾乎全部更換。去年原東風(fēng)標(biāo)致副總經(jīng)理吳少革離職后，今年中方高管進(jìn)行了大換防，據(jù)了解，神龍汽車現(xiàn)任總經(jīng)理蘇維彬已被調(diào)離，暫代總經(jīng)理職務(wù)的麥柯然也會被調(diào)回PSA，法方派羅思博接任。

  如今，隨著合資公司的銷量和利潤不斷下滑，雙方之間的分歧變得越來越大，到底是“求量”還是“求利潤”，依舊是主要爭議點。

  在業(yè)內(nèi)人士看來，也許在歐洲良好表現(xiàn)給了PSA集團(tuán)首席執(zhí)行官唐唯實充足的信心，性格執(zhí)拗的他認(rèn)為，照搬歐洲的管理經(jīng)驗就能適應(yīng)中國市場。此外，值得注意的是，相比其他跨國車企的CEO，唐唯實到中國的次數(shù)寥寥可數(shù)，在戰(zhàn)略規(guī)劃上也沒有對中國市場給予足夠的重視。

  另外，有分析認(rèn)為，今年的銷量目標(biāo)是歷年來神龍汽車最低目標(biāo)，神龍汽車重回賽道的難度依舊很大。