2018年，全國共發生至少40余起新能源汽車起火事件，嚴重威脅人民群眾人身財產安全，國家質檢總局啟動了至少3.56萬輛新能源汽車的召回工作，但這依然沒辦法消除電動汽車對人民群眾的人身財產安全威脅。

如果任由電動汽車就這么發展下去，不管是蔚來、威馬等造車新勢力，還是北汽新能源、廣汽新能源等大型國企，中國電動汽車恐怕不太可能會有真正的未來。

為了徹底解決上述問題，3月18日，國家市場監管總局辦公廳發出了幾乎是史上最嚴厲的新能源汽車管理及召回規定，我們暫時稱它為“國四條”。

這段寥寥數百字的通知，對中國新能源汽車發展的未來，恐怕將產生無比巨大的影響。

史上最嚴“新能源國四條”

 來看一下具體細節，一共只有短短的四條：

一、自本通知印發之日起，有關生產者（含在中國境內依法設立的生產汽車產品并以其名義頒發產品合格證的企業，以及從中國境外進口汽車產品到境內銷售的企業）獲知其生產、銷售或進口的新能源汽車在中國市場上發生交通碰撞、火災等相關事故，應按照《條例》第十二條規定，立即組織調查分析，并向市場監管總局（質量發展局）報告調查分析結果。

從2018年1月1日至本通知印發前發生的火災等事故，有關生產者應逐一調查分析事故原因，并于2019年4月30日前提交分析報告。 

二、動力電池、電機和電控系統等零部件生產者獲知新能源汽車可能存在缺陷的，應按照《實施辦法》第十三條規定，向市場監管總局（質量發展局）報告，并通報生產者。同時，配合缺陷調查、召回實施等相關工作。 

三、新能源汽車生產者應按照《條例》及《實施辦法》要求，建立健全新能源汽車可追溯信息管理制度，落實產品安全主體責任。經調查分析發現存在缺陷的，應立即停止生產、銷售、進口缺陷汽車產品，并實施召回。 

四、各相關協會、科研機構、檢測鑒定機構等單位獲知與新能源汽車安全相關的缺陷問題及違法違規行為，要及時向市場監管總局（質量發展局）報告。 

這四條，寥寥數百字，實際上卻是史上最嚴苛的對電動汽車的監管條例。

即使秋后也要算賬絕不姑息

 第一條，監管機構甚至倒追自2018年1月1日起發生的所有電動汽車火災事故，這意味著上一年度的電動汽車安全事故也將無法逃避監管和追責的管理機制。

這和國家的反腐工作原則如出一轍：你做了壞事，即便你是退休了，也照樣把你揪出來。這就是這條規則的厲害之處，這使得后來者根本不敢弄虛作假。

通知的第一段明確寫到：”為保障人民群眾的人身財產安全，促進新能汽車產業健康發展，......“，從這個表述不難看出，人民群眾的人身財產安全被放在了第一位。

而在此之前，民間普遍流行這樣的觀點：國家和企業為了發展電動汽車，不惜拿老百姓當小白鼠進行試驗。這意味著根本立場的重大變化，這種變化不容小覷。

如今，國家質檢總局以最高監管機構的名義，明確把“人民群眾的人身財產安全”寫在第一位，意味著整個中國新能源汽車產業政策的轉向，不再是“不管黑貓白貓，抓到老鼠就是好貓”，而是追求更高質量的發展。

這種發展政策的變化，必然要淘汰一批技術不過關的新能源企業，而有技術實力的企業將會存活下來。這意味著新能源汽車行業將會加速洗牌。

核心“三電技術”將受到嚴密監控

 再來看通知的第二條，這條明確提到將嚴密監控電動汽車核心技術“三電”：動力電池、電機和電控系統，只要發現問題，將立即上報、追溯，直至最后問責。這一條可謂直擊要害。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在去年召開的全球未來出行高層論壇上曾明確指出：

新能源汽車事故頻發主要是產品質量問題，“產品質量問題就是指產品在設計、制造、驗證、使用過程中沒有嚴格遵守相關技術標準和規范。主要有三類，第一，電池產品測試驗證不足；第二，車輛使用過程中可靠性變化；第三，充電安全管理技術有問題”。

歐陽明高的這段講話，直接把電動汽車目前最大的產品質量問題公之于眾，相當于告訴普通消費者：目前電動汽車基本上存在這樣那樣的產品問題，購買需謹慎。

而從企業的角度，社會的監管意味著企業必須進一步加大在研發方面的投入。中國電動汽車產業通過拼拼湊湊就弄出一臺產品的時代已經過去。

“三電”技術正是電動汽車研發和生產制造的痛點和難點，正是因為三電技術的不過關，才導致了一系列的電動汽車安全問題。

如今國家質檢總局把對“三電”技術的控制提到最高級別，只要“可能存在缺陷的”，就必須立即向監管機構報告，并組織調查甚至停止生產。

這里用了“可能”一詞，意味著這種監控的力度是空前的。那些在“三電”技術上沒有核心競爭力的企業將無處藏身。

召回政策比傳統燃油車更嚴厲

 第三條，把對電動汽車的監管提升到“高危”級別，“經調查分析發現存在缺陷的，應立即停止生產、銷售、進口缺陷汽車產品，并實施召回”。

這個召回制度比對傳統汽車的召回制度要嚴密得多，這也符合電動汽車作為新興事物還存在諸多不完善的地方這個特點。

也就是說，國家產業政策大力鼓勵的新能源汽車，其受到到監管將比未來將逐步被禁售的傳統燃油車要嚴苛得多。

特斯拉的馬斯克曾在人們攻擊特斯拉的自動駕駛能力的時候反擊說：特斯拉事故不該成新聞頭條，普通汽車事故率更高。

但實際上，包括自動駕駛、電動汽車等新事物在內，人們對其致命傷害的恐懼遠遠超過傳統燃油車。

國家質檢總局此次加強對電動汽車的監控，完全符合當下社會消費者普遍存在的對電動汽車安全的不信任感。

發動社會各界力量布下“天羅地網”

第四條規定，“各相關協會、科研機構、檢測鑒定機構等單位”都要加入監管的行列，這意味著一張天羅地網已經鋪好，這種狀態下，誰也沒有辦法逃避監管。

仔細想想第四條，可謂細思極恐。

大多數時候，汽車產品的質量監測等問題，一般都由質檢總局來參與管理。其他第三方機構即便是站在客觀中立的角度，也少能直接參與到質檢總局的檢測體系當中。

如今質檢總局主動向各相關協會、科研機構、檢測鑒定機構等單位發出“共同監管”的信號，意味著一張天羅地網已經鋪設完畢。

全社會各種機構的監督，這符合自由經濟市場通過有司、第三方機構、乃至消費者共同監管的產業制度。這意味著中國的汽車產業政策完全進入了一個新的時代。

從這四條規定不難看出，這是監管機構對新能源汽車發展的最強追擊令，原因還在于有關部門終于認識到了“人民群眾的人身財產安全”遠比新能源汽車產業本身的發展要重要得多。這是重大的汽車產業政策轉型。

追求高質量發展緊隨國家戰略

國家市場監管總局這么做是不是要改變之前對新能源汽車發展的鼓勵政策呢？并非如此。

今年的兩會政府工作報告，明確提出，將繼續實施新能源汽車購置優惠政策，這已經是新能源汽車購置優惠政策第二次寫進政府工作報告中，可見國家對新能源汽車產業的鼓勵政策并沒有變。

但，“堅持推動高質量發展”同樣連續兩年被寫入政府工作報告，而這是比行業政策要大得多的國家戰略，行業政策必須首先服從于國家戰略，這是必然的。

這么判斷并非沒有任何事實依據。

首先是國家對新能源汽車騙補行為的嚴查，這已經是公開的秘密。甚至在已經確定補貼名單的情況下，補貼款到位依然十分的謹慎，周期也比較長，這對一些通過騙補方式來生存的企業形成了資金的斷流，讓他們露出了原形。有技術、真實投入的企業受到的影響則相對要小得多。

接下來的2020年，國家對新能源產業的財政補貼將最后退出，這也意味著企業必須依靠自己的技術實力，向市場提供高質量的產品，最終獲得消費者的認可，才能生存下去。這意味著電動汽車產業高質量發展的時代正式來臨。

幾個業界大佬在2018年底公開“批評”新能源汽車的發言也能從側面印證這一觀點。

第一個人是中國科學院院士歐陽明高中國科學院院士歐陽明高，第二個人是前科技部部長、現任政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼。

政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼

在去年6月舉行的某氫能產業創新發展論壇上，萬鋼表達了這樣的觀點：就近幾年新能源汽車推廣經驗來看，電動車發展存在充電耗時長、續航里程短的短板，而這些正是燃料電池汽車可以彌補的地方，燃料電池車輛適合應用在重載、長途交通領域。

萬鋼作為重要的“官方”人物，發出這樣的表態可謂意味深長。這意味著相關部門已經意識到，之前押注純電動汽車這一條路的產業政策正在被修正，氫燃料被提升上新一輪的議事日程。

歐陽明高在去年9月由中國電動汽車百人會、中國信息化百人會、浙江省發展和改革委員會與杭州市人民政府聯合主辦的“2018第二屆全球未來出行大會”上發言稱：

“近期新能源汽車起火的事件，其主要原因是技術驗證周期的偏短等等。因為企業跟著補貼的指揮棒走，盲目的追求高比能量，縮短了電池測試驗證的時間。”

歐陽明高同樣作為十分重要的“官方人物”，其這一表態意味著相關部門已經認識并逐步正式純電動汽車本身的各種問題，這意味著國家產業政策正在加速調整。

今年1月，萬鋼在中國電動汽車百人會（2019）論壇中表示：“發達國家把氫作為能源管理，創制了科學安全的氫加注站建設和車載氫罐技術標準及監測體系，有力推動了燃料電池汽車商業化。建議借鑒先進經驗，總結試點成果，抓緊研究修訂氫能、加氫站和儲氫技術標準，提升檢測能力，盡快破除標準檢測障礙和市場準入壁壘，加強和完善氫能生產、儲運和供銷體系建設”。

萬鋼的多次表達了對燃料電池的關注，同時明確指出純電動汽車的短板，意味著相關部門的新能源汽車產業政策已經發生了重要的調整。

隨著這次全新的“新能源國四條”的出臺，意味著我國的純電動汽車開始進入了一個全新的追求“高質量發展”的全新時代，沒有意識到這一點的電動車企，將來恐怕很難生存下來。