近日，河南省安陽市出臺了《安陽市新能源貨運配送車輛運營補貼專項資金管理辦法》（以下簡稱《辦法》），規定從2019年至2021年，每年市財政安排運營補貼專項資金300萬元，每年每車給予不超過6000元的運營補貼，加速城市配送“綠色化”。

在新能源汽車補貼日益退坡的大環境下，安陽是繼深圳之后，第二個專門針對新能源物流車出臺運營補貼的城市。然而此政策一出，倒是引發了行業內的不少猜測：沒想到安陽這個城市會率先出臺補貼政策。現在新能源物流市場太差了，可能是為了招商引資或者為新建企業設立的引渡政策。

這不禁讓人產生疑問：這些猜測從何而來？曾經火爆的新能源物流車市場，今天又是一番怎樣的景象呢？

新增1200輛的魄力

作為全國首批22個綠色貨運配送示范工程創建城市之一，安陽于2018年7月全面啟動綠色貨運配送工作，示范期從2018年7月至2020年6月，為期三年。

關于創建城市綠色貨運配送示范工程，安陽明確了創建內容，包括綠色貨運配送市場主體的培育，引導城市貨運配送企業發展共同配送、專業配送、定制配送等綠色配送方式；完成3個干支銜接的物流園區、4個公共配送中心、50個以上末端共同配送站點建設，構建三級配送網絡。

同時，加快新能源物流車輛推廣使用，示范期內新增新能源物流車輛1200輛，充電樁300個；搭建城市綠色貨運配送信息公共監管平臺，鼓勵企業研發城市配送信息服務平臺。目前，安陽已經注冊成立了6家配送企業，175輛新能源汽車駛上了大街小巷進行物流配送服務。為此，安陽特別出臺了《安陽市新能源配送車輛運營補貼專項資金管理辦法》，制定了《城市配送企業運營服務規范和考核管理辦法》規范配送市場行為。

相關負責人表示，安陽對符合要求納入城市配送公共信息平臺的純電動貨運車輛，將按照年行駛里程6000公里設立純電動貨車配送運營補貼；劃定綠色配送區域，對燃油貨車實施限行交通管制措施，為新能源貨車優化配送市場環境；進一步完善出臺新能源貨車相關充電優惠、停車減免等配套政策。

泰科天潤半導體科技（北京）有限公司大客戶經理史志遠曾到安陽走訪市場，他介紹，這是安陽財政自己出錢針對安陽境內新能源物流車的補貼。并且申請條件是，申請主體必須為運營企業，旗下新能源物流車不少于30輛，接入市政配送公共管理平臺，企業無重大安全事故和違法違紀現象。這一政策，給達到補貼標準的用戶增加了不少信心。

在史志遠看來，一方面安陽的空氣環境在河南省內甚至全國都屬于較差的，另一方面安陽針對燃油車的單雙號限行也較為嚴格，這些都為新能源物流車的推廣提供了土壤。可以說，運營補貼的出臺是釋放了一個積極信號。

“也有點反市場規律”

有人看好，也有人質疑。一個不愿意透露姓名的業內人士提醒記者，“新能源物流車市場現在太差了，我們幾乎都放棄了，安陽竟然在這個時候開始補貼了。據說安陽地區近來出現了生產新能源物流車的企業，或許還有其他新能源車配套企業在籌備也未可知。如果補貼是為了招商引資制造聲勢，那這就是另外一個故事了。”

地上鐵租車（深圳）有限公司市場部總經理金瑋也直言，深圳在2018年就將新能源物流車納入專項補貼，是全國第一個提出發放新能源物流車運營補貼的城市，而且在2019年底就該兌現了。但深圳目前遇到一些棘手的情況，就是車輛運營里程需上傳到深圳市的監控平臺用于計算補貼，但這對于車企來說是不愿意接受的，這里面涉及到利益的博弈，目前進展并不順利。

所以在金瑋看來，安陽的補貼力度雖大，但是目前整體經濟形勢仍有壓力，最終市級財政能否兜得住，又有多少用戶能實實在在拿到補貼，他還是持謹慎態度的。

可以看出，對安陽地區此時推出運營補貼的猜疑聲，與目前整個新能源物流車的市場行情有很大關系。

一微集團董事長王國平就直言：市場嚴冬，抱團取暖！

史志遠也說：新能源物流車是一個朝陽行業，但現在還沒看到它陽光明媚的樣子，實際的推進情況并沒有想象中那么火熱。

觀致汽車高級副總裁王可鋒告訴《中國汽車報》記者，這兩年新能源物流車已經“熄火”了，去年的銷量很少，除了深圳之外，真正在運營的車輛則更少。

“2015年和2016年，新能源物流車之所以火爆異常，是因為補貼力度較大，致使車輛的采購成本非常低，甚至可以說‘不要錢’。但客觀來講，新能源車和燃油車相比性能還有較大差距。一方面充電時間較長且充電便利性較差，另一方面可靠性也不如燃油車，用戶訴求并不強烈。” 王可鋒說道。

未來市場謹慎樂觀

金瑋介紹，用戶的需求也應看具體的細分領域。相對來說，快遞用戶每天行駛的里程數不多，所以需求基本都可以滿足；但是一些零擔和城市配送用戶每天行駛里程在200公里左右，目前新能源物流車的性能就顯得有點不夠用。而且一些三班倒、銜接緊密的用戶，也對車輛的長時間充電有些不滿。

在金瑋看來，如果滿分是100分，隨著技術的不斷進步，現在新能源物流車的品質已經可以達到70分了，所以推廣的關鍵還在于路權的開放，如果路權都能放開，新能源物流車將有一個突破性的發展。從地上鐵公司的客群來看，路權開放的城市，用戶的熱情都非常高。

但就全國而言，對新能源物流車敞開路權的城市并不多。金瑋介紹，目前路權最好的城市是深圳，全天候開放，新能源物流車可以上快速路，且路邊經停半小時以內不收費；成都的路權開放程度和深圳類似，同時新能源物流車有統一的熊貓LOGO，便于監管。

“北京地區的路權一直是新能源物流車推廣的最大障礙，最近剛剛出了將全面替換燃油物流車的框架文件；天津地區路權較好，但是快遞體量較小；西安地區路權是開放的，但因為燃油車司機群體的反對，現在并未對燃油物流車禁行。”金瑋說。

因此在金瑋看來，眼下的新能源物流車市場不能簡單地說好與不好。在深圳，好的新能源物流車供不應求；但在路權得不到保障的城市，運營企業則感覺“活不下去”，如果車輛品質再跟不上，更是雪上加霜。“這就考驗運營企業是否具有全網布局的能力，打個比方，我們在上海的運營是虧損的，但是在路權開放城市是盈利的，所以整體而言我們還是微賺的。”他說。

2019年，金瑋對北京、廣州、鄭州、蘇州、昆明等釋放出新能源物流車路權積極信號的城市，還是頗為看好的，總體而言對整個市場持謹慎樂觀態度。“今年的訴求就是第一路權能更開放，第二是物流客戶的溢價空間不大、利潤微薄，希望車企能更好地整合供應鏈，控制車輛的初始采購成本，這樣才能比燃油貨車更具優勢。”金瑋說道。