對于整個動力電池行業來說，個人的何去何從無足輕重，因為行業洗牌已經進入到深水區，后補貼時代的大幕已經拉開。此外，位居前兩位的寧德時代和比亞迪已經分走了近70%的動力電池市場，排名前二十的動力電池企業加起來所占市場份額不到30%。如何才能分到更多蛋糕？考驗著這些電池廠在在技術、產能和資本等層面的全方位競爭力。

對于鋰電行業來說，2018年的冬天似乎顯得格外漫長，春節剛過，上班的第一天完全沒有往年那種熱鬧的氛圍。對于進入公司快3年的王成耀來說，以前很多熟悉的同事已經在這一輪寒冬來臨時被裁員了，而今年公司發的開年利是還不到往年的一半。

“我現在的狀況還不算太壞，有些已經被裁員的前同事到過完春節了還沒找到新的工作呢。”王成耀有些慶幸自己是去年的那場裁員大潮中的幸運兒。

王成耀所在的公司是東莞一家中小型的鋰電池企業，主營業務以消費電子和電動工具類圓柱電池為主，年銷售額也有上千萬的規模，在新能源汽車行業突飛猛進的2016年成功轉型動力電池領域。

然而，在補貼退潮和技術升級的背景下，王成耀所在的電池廠逐漸掉隊，從主機廠帶現款買電池的風光無限到被主機廠拒之門外的蕭瑟無奈，還不到三年光景。

堅守或離開？中小電池廠之困

這種落差對于動力電池行業一線的銷售人員來說，感受更為強烈。

“2016年是行情最好時候，以前用在電動工具，電動自行車上的鋰電池，主機廠也搶著要。”回憶起曾經的輝煌，王成耀抖了抖手中的煙灰，眼神中閃現出一絲不易覺察的得意。

可是，形勢很快就急轉直下，從2017年第四季度開始，新能源汽車補貼退坡機制已經開始發揮作用，動力電池企業躺著都能掙錢的歷史一去不返。特別是補貼新政的調整：新能源車增加運行2萬公里才能拿到補貼的硬性指標直接給電池廠拉響了警鐘。

“小而美的企業在動力電池行業不可能存活下來。”進入東莞華為研發中心擔任鋰電池品控工作不到一年時間的陳麗華告訴新材料在線®，動力電池行業經過這幾年的洗牌后，中小動力電池企業的處境更為艱難。

陳麗華曾經所在的電池廠也一度年收過億，還曾上過工信部的動力電池白名單，然而，在公司擴大規模，沖擊上市的過程中，卻與投資方業績對賭失敗，黯然折戟。作為研發總監的陳麗華毅然選擇跳槽到剛把研發中心搬到東莞的華為。

堅守還是離開？對于身處中小動力電池企業的從業人員來說，這是一個值得在2019年思考的問題。

但對于整個動力電池行業來說，個人的何去何從無足輕重，因為行業洗牌已經進入到深水區，后補貼時代的大幕已經拉開。

擴產戰海外 龍頭企業之興

換一個角度看，動力電池行業則是另一番光景。工廠的生產設備連軸運轉，運行中的自動化生產線上卻難得見到幾個工人，經過檢測合格的電池產品正不斷在裝車準備發往國內各省不同的客戶。

這是中國動力電池龍頭寧德時代的電池工廠一處忙碌的場景，春節假期尚未結束，工廠的電池設備就已經開工，楊繼昌很習慣這種忙綠的節奏。作為產品質檢經理，他把持著整個電池生產制造環節中關鍵一環------出廠檢測。

當然，電池的檢測需要通過專業的檢測設備來進行，楊繼昌只需盯著關鍵指標的數據。事實上，楊繼昌和他的同事們檢測的電池幾乎占據了整個中國動力電池裝機量的半壁江山。

根據中國物化協會動力電池應用分會的統計數據，2018年全年寧德時代動力電池的裝機量達到23.23GWh，市場占比超過44%。

7年時間，從無名之輩一路成長為中國動力電池行業的龍頭老大，寧德時代在過去一年里可謂是精彩紛呈。這家曾創下24天最快過會記錄，新能源領域最大IPO的獨角獸已經跳出國內市場，將目光投向海外。

去年5月，寧德時代與戴姆勒簽訂采購合同，正式進入戴姆勒電池采購供應鏈；去年7月，寧德時代與華晨寶馬簽訂《戰略合作協議》，隨后又與德國的寶馬總部確定40億歐元的電芯采購意向，并在德國本土投資建廠，寧德時代已將歐洲兩大豪華汽車品牌納入其供應體系。

寧德時代的乘用車客戶已經從國內覆蓋到國外。國內包括北汽、上汽、吉利汽車、東風、長安、廣汽等主流新能源車企，國外汽車巨頭包括寶馬、奔馳、大眾、豐田，國內新勢力蔚來、威馬等，也都與寧德時代建立起合作關系。

在新能源客車領域，寧德時代為39家客車主機廠供應動力電池，國內新能源客車領先企業宇通、中通、中車時代、廈門金旅、廈門金龍都在其供貨名單中。

再加上國內的上汽、廣汽、東風、長安等本土汽車集團紛紛和寧德時代或成立合資公司或入股，冀優先確保自己電池供應，寧德時代的龍頭優勢越發明顯。

退守老二的比亞迪，雖然整體相比寧德時代稍有遜色，但其市場占比也有所提升，特別是動力電池業務開始逐漸實現外供，走出垂直整合體系。

數據來源：賽瑞研究

去年7月，比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議，宣布組建合資公司，從事車用動力電池生產、銷售等業務。雙方合資公司未來將在重慶兩江新區落地，總體規劃產能10GWh。

雖然比亞迪走出電池對外開放的重要一步，但與寧德時代相比其開放供應則尚處于拓荒期，要形成批量規模尚需時日。

“當下的環境對于寧德時代來說正是最好的時候。”一位動力電池行業的投資人士認為，從這幾年逐年提升的市占率可以看出，寧德時代還在不斷擴大其領先優勢，當務之急是提升產能以滿足不斷增長的動力電池需求。

恒強或破產 動力電池格局生變

龍頭企業和中小動力電池企業的生存現狀可謂是天壤之別，快速增長的動力電池需求與急劇分化的產業格局成為過去一年中國動力電池行業硬幣的兩面。

隨著補貼的逐年退坡和市場對電池產品質量要求的不斷提高，企業小、散、亂的情況有所緩解，從各企業占比來看，市場集中度進一步上升，頭部企業和尾部企業反差巨大。

根據中國物化協會動力電池應用分會統計數據來看，寧德時代以23.23GWh領跑，市場占比44.72%。寧德時代和比亞迪合計占據66.78%的裝機份額；而出貨量排名20開外，73家電池企業分攤區區7.89%的份額。

從2018年全球動力電池裝機量排名看，動力電池電芯企業裝機量前三甲依次是寧德時代、比亞迪和國軒高科，2018年全年裝機量分別為23.23GWh、11.46GWh和3.00GWh，同比上一年分別增長了123.37%、111.05%和55.44%，且領先優勢進一步鞏固。

力神電池、孚能科技、億緯鋰能等新面孔也開始登臺亮相，而沃特瑪等深陷資金鏈斷裂困局的電池廠則退出榜單。

數據來源：賽瑞研究

此外，動力電池寡頭化趨勢越發明顯，寧德時代的市場份額從上一年的28.7%狂升到了44.72%，比亞迪從14.98%提升到22.06%。2018年動力電池行業CR5（前五名市場份額）高達74.05%，CR10達83.16%，而2017年的CR5和CR10分別是60.16%和72.35%，行業份額迅速向少數企業集中。

“中小型動力電池企業盈利困難最大的原因是客車與物流車市場的斷崖式縮水，乘用車市場‘高不可攀’，不少企業在風險劇增的同時找不到新的市場和方向。”一位新能源行業的投資人士告訴新材料在線®，中小動力電池企業很難適應后補貼時代的發展形勢。

數據整理：賽瑞研究

另一方面，自2018年起，全行業面臨資金壓力，行業的集中和分化加劇，這也讓此前過度擴張的企業在這輪洗牌中淘汰出局。

去年3月，沃特瑪資金鏈出現危機，遭供應商堵門討債，去年4月被曝20億元債務逾期，而公司債務總額達221.38億元，目前仍在倒閉邊緣；去年7月，主營動力電池管理系統的深圳容一電動宣布解散，去年11月底，河南環宇電源股份被申請破產清算。

“資金承壓將是動力電池企業未來遭遇的難題。”上述投資人士認為補貼退坡、補貼清算趨嚴、車企成本壓力傳遞，將進一步凸顯這一難題。

來自第二梯隊電池廠的沖擊

相比于中小電池企業處在生存邊緣的緊張和不安；龍頭企業的持續擴張的從容和自信；處在第二梯隊的動力電池企業則顯格外急迫。

急迫之處在于位居前兩位的寧德時代和比亞迪已經分走了近70%的動力電池市場，排名前二十的動力電池企業加起來所占市場份額不到30%。如何才能分到更多蛋糕？考驗著這些電池廠在在技術、產能和資本等層面的全方位競爭力。

數據來源：賽瑞研究

由于寧德時代和比亞迪占國內市場近70%份額已有兩年之久，國內的動力電池企業們可謂苦寧德時代久矣。然而，國內市場已經基本被頭部企業捆綁鎖定，要想進入第一梯隊，外部突破似乎才有打破這種格局的可能。

在去年年底剛剛獲得戴姆勒百億歐元意向訂單的孚能科技就是這樣一個挑戰者。

去年12月，在孚能科技戰略交流會上，孚能科技董事長王瑀在接受媒體采訪時透露，孚能科技2019年產能將達到20GWh，2020年將達到40GWh。同時，孚能科技歐洲工廠已完成初步選址，北美工廠正按計劃進行著，兩個工廠初期規劃產能均為10GWh，預計歐洲工廠將于2020年建成投產。

2018年底，孚能科技總產能才能達到5GWh。對于孚能科技來說，盡管在三元電池領域起步較早，手握技術優勢，但受限于產能瓶頸，在今年的動力電池出貨量排名中，孚能科技動力電池裝機量雖已排名第五，但也僅有4.31%的市場份額。

“2016、2017、2018過去三年，我們一直都在滿負荷生產，但受限于產能規模制約，每年僅能完成三分之一的訂單。”孚能科技董事長王瑀在接受媒體采訪時表示，產能受限成為孚能科技市占率難以提高的主要原因。

去年2月，孚能科技完成了2017-2018年全球電池行業最大的一筆融資，累計超10億美元的C輪融資，為孚能科技成功引入了國新控股（中國國新控股有限責任公司）、興業銀行等國資資本。國資資本的進入為孚能科技提供了雄厚的資金支持，也為其后續產能擴增提供了強有力的保障。

除了孚能科技在為進軍海外摩拳擦掌，億緯鋰能也在走向海外市場的過程中邁出了關鍵一步。去年8月，億緯鋰能發布公告，正式與戴姆勒簽訂供貨協議，為戴姆勒等車企提供軟包電池供應，并且公司已經向戴姆勒供應了樣品。

數據來源：賽瑞研究

事實上，第二梯隊的競爭更為激烈。2018年累計的裝機量情況來看，國軒高科、力神、孚能科技、比克、億緯鋰能分列3-7位。從年內月度裝機情況看，國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、天津力神都曾在單月進入過前三的位置。

而公開資料統計，未來兩年孚能科技和天津力神的擴產計劃最為激進，其中孚能預計從2018年的5GWh擴產至40GWh、力神從2018年的14GWh擴產至30GWh；億緯鋰能、比克則相對保守，未來2年預計分別增加4GWh和3GWh產能。

除了上述企業，卡耐新能源、桑頓新能源、塔菲爾、遨游動力等動力電池新勢力也開始異軍突起，裝機量大幅上升，其中有幾倍甚至幾十倍的增長。在可以預見的一段時間內，第二梯隊動力電池企業排行仍會有不小變動，甚至個別企業會挑戰寧德時代的霸主地位。

材料廠兼并購加快 價格下滑承壓

隨著動力電池企業競爭格局的逐漸明朗，聯動上游材料市場的格局版圖也日漸清晰。圍繞鋰電上游碳酸鋰、四大關鍵材料的投擴產、兼并購、資本運作等動作也頻頻上演。

“包括碳酸鋰、負極材料、電解液在內，行業的穩定度較高，攪動這三大市場江湖的企業都集中在行業領軍者中。”一位長期關注動力電池材料領域的投資人士告訴新材料在線®，材料方面的格局跟動力電池類似，強者恒強的局勢正在形成。

碳酸鋰方面，天齊鋰業、美國雅寶、贛鋒鋰業形成割據。天齊鋰業258億收購SQM23.77%股權交易案獲批，美國雅寶與澳洲鋰礦企業合資投建氫氧化鋰工廠；贛鋒鋰業綁定LG化學，簽署為期四年的供貨協議。

與此同時，鋰電池四大核心材料領域都加快了兼并購和投擴產的步伐。

負極材料方面，杉杉科技10萬噸一體化項目開工。盡管中科星城、璞泰來、正拓新能源、斯諾等負極材料企業都有擴產需求，但可以發現，石墨化加工產能成為這些負極材料公司今年爭奪的重點。與前兩年，石墨化尋求代工的局面變化非常大。

電解液方面，新宙邦、天賜材料依然是市場的主角。新宙邦收購了巴斯夫歐美市場的電解液業務，擴寬了海外市場的渠道；天賜材料一邊在加碼擴產，另一邊新建六氟磷酸鋰項目也投產在即。

正極材料市場，三元前驅體及三元尤其是高鎳三元擴產項目在增多，主流項目由容百科技、華友鈷業、當升科技、杉杉能源、優美科、巴斯夫、格林美等領銜。磷酸鐵鋰材料式微明顯，曾經占據出貨量大頭的安達科技已經中止IPO。

“目前市場上磷酸鐵鋰價格下降得比較厲害，從年初的9.5萬元/噸下降到年底的6萬元/噸左右。”天津斯特蘭副總經理李積剛告訴新材料在線®，磷酸鐵鋰的毛利空間壓縮得很少，很多企業都開始轉向儲能，減少產能，綁定大客戶來減少風險。但他同時也認為，儲能市場的增長不足以填補新能源汽車領域磷酸鐵鋰市場的收縮的空間。

隔膜方面，干法隔膜企業和濕法隔膜企業之間涇渭分明，細分領域的龍頭企業依然占據著主流市場，并且都在擴產，星源材質和恩捷股份分別成長為干、濕法隔膜領域的領軍者，濕法隔膜的市場占比快速提升，占據主流。

“需要注意的是，國際細分巨頭入駐中國甚至加碼投資的步伐在加快，中國材料企業將在高端市場直面國際競爭。”上述投資人士認為，中國鋰電材料已經形成了完整的產業鏈體系，并不懼怕國際競爭，在價格上反而更有優勢。

設備廠商抱大腿過冬

與材料領域的情況稍有不同，抓緊抱緊頭部電池廠大腿成為過冬的慣用姿勢。

隨著動力電池行業集中度進一步提升，鋰電設備企業的受益邏輯正在快速改變。動力電池加速洗牌局面對于排名靠前的鋰電設備企業影響不大，但是排名靠后的小廠已經開始轉型甚至面臨倒閉。

“由于動力電池企業的產能體量不斷增大，其對于匹配的設備供應商在技術、資金、成本、規模等方面的實力要求也越來越高。”吉陽智能董事長陽如坤在接受新材料在線®采訪時表示，缺乏技術積累與創新意識、過度依賴市場紅利的小設備廠正在被排擠出局。

動力電池行業經過2017年四季度以來的持續分化，盲目擴產熱潮基本消退，中小動力電池企業擴產停滯，2018下半年起，龍頭企業開啟大規模擴產，部分獲得客戶長協訂單的二線動力電池企業也將重啟大規模擴產，能否進入第二梯隊以上動力電池企業的供應鏈就顯得尤為重要。

據賽瑞研究數據統計，前10家動力電池企業2018年擴產規模合計超過40GWh，2019年擴產規模將超過80GWh，增幅巨大。

“不同于前一輪“大躍進”式產能擴張的市場紅利，馬太效應下，國產設備企業迎來的受益邏輯真正升級為技術、成本、規模、交付周期、資本、客戶資源等高階全方位競爭。”陽如坤認為，鋰電設備領域的洗牌也進入到深水區。

“可以預見的是，未來國產鋰電設備行業會形成低利潤趨勢，只有注重研發，掌控降低成本、提高效率密鑰的企業才能大概率勝出。”在陽如坤看來，新進入者將變少，各細分領域會逐漸衍生出行業龍頭。

值得注意的是，在設備領域成本壓榨演生“陪標”亂象。

“現在很多電池企業為了壓價，總是多次招標，一大批參差不齊的設備供應商齊聚，導致市場價格很亂。甚至出現有電池企業為了降低成本借由招標竊取高端品牌供應商方案的案例。”一位不愿透露姓名的前端設備企業的銷售總監告訴新材料在線®，動力電池廠為了壓價簡直沒有節操。

設備企業過關了順風順水的日子，對這一輪的洗牌有些措手不及。

“2015—2017年動力電池企業的蔓延程度可以形容為‘遍地發芽’，現在是第一波洗牌，突然下一陣冰雹，能撐住不被砸垮的設備企業活下來了，沒撐住被砸垮的基本上都處于資金鏈短缺，生產停頓、工商結算狀態。”一家后端設備企業的掌門人如此形象比喻道。

“洗牌”、“活下去”、“挑客戶”…也成為一眾設備企業今年縈繞在嘴邊的口頭禪。

在此背景下，很多鋰電設備企業的回款還集中在發貨款，后期的應收賬款壓力不小，又要自我消化新一波的設備研發成本，有苦說不出。

業內的一致觀點是，2019年設備市場的集中度也會進一步加劇，能夠“活下來”的企業搶奪態勢也將更加激烈。只有加強技術內功修煉，保持市場敏感度，不斷壯大自身發展的企業才有機會勝出，而抱緊頭部電池廠的大腿自然是最優選。

日韓鋰電巨頭兵臨城下

在寧德時代等攻城略地，進軍歐洲市場時，中國動力電池的“宿敵”，日韓企業開始卷土重來，松下、三星、LG、SK等連同外資車企，勢如新能源八國聯軍，且已兵臨城下。

自2018年開始，日韓的外資電池企業就開始啟動在中國的新一輪投資。

松下社長津賀一宏在去年的CES展會上曾表示，公司目前在考慮為特斯拉未來的中國工廠生產電池，產量與其在內華達洲的工廠（Gigafactory工廠）相當。

2018年4月，華友鈷業發布公告稱，擬與LG化學共同投資40億元設立兩家合資公司，生產鋰電池材料，雙方將各控股其中一家合資公司。

LG化學還在嘗試與吉利汽車建立深度合作關系，未來LG電池有望進入吉利新能源汽車的供應鏈體系。

韓國電池企業SKI也宣布將投入864億韓元重啟2016年在華合資項目，用于生產電池材料。

去年年底，三星中國方面也透露，三星擬在天津調整部分產品結構，投資建設動力電池生產線和車用MLCC工廠（多層陶瓷電容器）等新項目，新增投資達24億美元。

事實上，從2016年開始，工信部明確將新能源汽車和動力鋰電池企業目錄掛鉤。由于外資動力電池始終無法列入《新能源汽車推廣應用目錄》，無法獲取補貼，其在價格競爭中就缺乏了優勢，日韓電池廠商也因而暫停在中國的投資和業務。

外資電池廠在中國市場的空檔期，從側面成就了寧德時代的崛起。

“過去主要是搭載外資企業電池的新能源汽車均未能進入推薦目錄，這在很大程度上保護了國產動力電池企業的成長。” 中國汽車流通協會副秘書長羅磊在接受媒體采訪時表示，一旦政策放開，外資企業就會進入動力電池準入目錄，加之國內動力電池企業正在失去補貼，其面臨的壓力越來越大。

這一點也得到了國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華的認同，在他看來，中國與日韓的差距主要體現在制造能力和管理水平上，產品研發和材料方面已經迎頭趕上，對外資電池企業的政策也一定會放開，這將加快二三線電池企業出局。

另一方面，隨著新能源汽車補貼的逐步退坡，并在2020年年底取消，本土動力電池企業和日韓動力電池企業的競爭，將重回同一起跑線。而技術水平和成本則成為了車企選擇供應商的重要因素。

據國際投資分析機構瑞銀2018年年底發布的一份電池生產企業成本報告顯示，通過對特斯拉/松下、LG化學、三星SDI以及寧德時代生產的鋰離子電池進行拆解分析，松下21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/kWh，LG化學公司的成本為148美元/kWh，而寧德時代的成本最高，超過了150美元/kWh。

數據來源：瑞銀

對于中小動力電池企業來說，以前總喊“狼來了”，現在狼真的到了門口，但是，令人尷尬的是，除了寧德時代等少數動力電池巨頭，二三線電池廠基本失去了扳手腕的能力。

可以預見的是，中國動力電池企業將面臨一場更加殘酷的國際競爭，但這也會推動中國動力電池行業新一輪的技術革新。

在過去的一年里，在動力電池的技術主戰場上，三元鋰和磷酸鐵鋰的廝殺出現逆轉，三元動力電池首次贏得更多主機廠的認可。

圖表制作：賽瑞研究

但這種情況在進入2019年后又有了新的變化。根據2月中旬工信部發布的今年年首批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》配套車型統計，56款車型搭載三元電池，占比53％ ，48款車型搭載了磷酸鐵鋰電池，占比45％，磷酸鐵鋰的市場份額又開始有所回升。

值得注意的是，在磷酸鐵鋰和三元尚未徹底決出勝負時，固態電池技術正在不斷走向成熟，成為未來改變動力電池格局的重大變量。

去年11月，清陶（昆山）能源發展有限公司（以下簡稱“清陶發展”）對外宣布，其建成的全國首條固態鋰電池產線已正式投產，年產能為100兆瓦時，能量密度達到430Wh／kg。

日本宣稱要舉全國之力打造固態電池，歐洲也試圖通過布局新一代電池技術（固態電池和氫燃料電池），奪回主導權。

而國內的寧德時代、比亞迪、國軒高科等頭部企業都在推動固態電池的產業化過程中取得進展。

“雖然目前固態電池仍處于研發推廣階段，并且面臨技術難題、制造成本、量產規模化等方面的挑戰，但不可否認，固態電池已經箭在弦上。” 中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高表示，下一階段，固態電池將會成為世界各國爭奪的技術焦點。