在這個(gè)中國傳統(tǒng)節(jié)日中分量最重的春節(jié)里，每逢佳節(jié)胖三斤”，怕是胖的不只三斤，春節(jié)過后，減重就成了高頻話題。汽車行業(yè)也存在同樣的“減重”話題，近年來，隨著新能源汽車如雨后春筍般的發(fā)展，汽車減重也就勢在必行，因?yàn)闇p重在節(jié)省開發(fā)成本的同時(shí)，還能有效地降低油耗、減少排放量和增加操穩(wěn)性。有試驗(yàn)表明，汽車每減重10％，油耗可降低6％-8％，排放量可下降約10％，同時(shí)對減少制動距離、轉(zhuǎn)向力和加速時(shí)間，提高輪胎壽命等都有顯著的好處。

一、材料選擇是基礎(chǔ)

為什么說是材料的選擇，而不是單純的輕質(zhì)材料？在整車的研發(fā)過程中通常有性能的要求，比如在中國有前部小部分重疊碰撞試驗(yàn)，簡稱小偏置碰(Small over lape)，還有側(cè)碰、頂碰、后碰及頭部保護(hù)等不同的碰撞要求，這個(gè)時(shí)候在車身的局部區(qū)域就需要零部件有很高的強(qiáng)度要求，比如翼子板內(nèi)板、風(fēng)窗立柱、B柱加強(qiáng)板等區(qū)域，如果在這些區(qū)域單純的選擇輕質(zhì)材料，那勢必就需要大大z增加材料的厚度，反而會導(dǎo)致車身重量的上升。

●合金材料

在材料的選擇方面，最受汽車廠商關(guān)注的就是鋁合金和鎂合金，畢竟這兩種材料可以替代鋼板，減輕重量，提高強(qiáng)度，性價(jià)比相對較高。其中，目前應(yīng)用范圍最廣的當(dāng)屬鋁合金，因?yàn)殇X的密度低，質(zhì)量大概只有鋼鐵的1/3，鋁合金表面生成的三氧化二鋁保護(hù)層比較耐腐蝕，成型性要高于鋼材，而且回收利用率高，整車中80％以上的鋁是可以回收的；當(dāng)然鋁合金仍有它的缺點(diǎn)：容易回彈、沖壓碎屑多，焊接性及強(qiáng)度不如鋼材，最重要的一點(diǎn)是成本要高于鋼材。

●碳纖維材料

當(dāng)然，最理想的材料莫過于碳纖維材料，碳纖維材料是由化纖和石油經(jīng)過特殊工藝制成的纖維，碳纖維的密度不到鋼材的1/4，但是抗來輕度卻可以達(dá)到鋼材的8倍左右，除了具備耐高溫、耐摩擦、導(dǎo)電、導(dǎo)熱等性能外，它的強(qiáng)度更高，質(zhì)量更輕，尤其在極端氣候條件下，碳纖維材料的表現(xiàn)相當(dāng)出色，當(dāng)然成本也相對較高。

●高強(qiáng)度鋼(HSS)

通常將屈服強(qiáng)度在210-550MPa之間，抗拉強(qiáng)度為270-700Mpa之間的鋼材稱為高強(qiáng)度鋼，碳錳鋼(C-Mn)、烘烤硬化鋼(BH)；屈服強(qiáng)度在550MPa以上，抗拉強(qiáng)度在700MPa以上的稱為超高強(qiáng)度鋼，如熱成形鋼(HF)。

高強(qiáng)度鋼的優(yōu)點(diǎn)在于強(qiáng)度極好，焊接可行性良好，缺點(diǎn)在于密度較高，質(zhì)量較重，塑性一般，通常應(yīng)用在車身的局部，如上面提到的對于碰撞性能有要求的區(qū)域，在局部選擇高強(qiáng)度鋼可以替代大量的輕質(zhì)材料，對于車身減重不失為一個(gè)好的選擇。

二、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是樞紐

通過先進(jìn)設(shè)計(jì)方法和技術(shù)手段在滿足車身強(qiáng)度、模態(tài)、剛度及碰撞等多方面的性能要求同時(shí)，在車身設(shè)計(jì)階段對結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，提高材料利用率。

在項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段可以通過CAD/CAE技術(shù)可以準(zhǔn)確實(shí)現(xiàn)車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和布局，對板材料后等參數(shù)進(jìn)行分析和剛度強(qiáng)度計(jì)算，計(jì)算出準(zhǔn)確的力的傳導(dǎo)路徑，對于設(shè)計(jì)師而言，就可以判斷出哪些區(qū)域需要使用高強(qiáng)度強(qiáng)料，哪些區(qū)域需要增加料厚，在最大程度上提高材料的使用率，有一點(diǎn)值得注意的是，對于車身而言，力的傳導(dǎo)路徑不是唯一的也不是一成不變的，隨著設(shè)計(jì)的變更，連接方式的變更，都會導(dǎo)致力的傳達(dá)路徑變更，因此，設(shè)計(jì)人員也要在設(shè)計(jì)階段學(xué)會“隨機(jī)應(yīng)變”。對于采用輕質(zhì)材料的零部件還可以進(jìn)行運(yùn)動干涉等分析，使輕質(zhì)材料達(dá)到車身設(shè)計(jì)的不同要求。

●先進(jìn)制造工藝

對于上述的翼子板內(nèi)板等對碰撞比較敏感的區(qū)域，通常使用的是高強(qiáng)度鋼，這時(shí)候如果使用的仍然是普通的冷成型技術(shù)，則板材容易開裂，對于車身性能的影響是很大的，因此，通常情況下采用熱成型技術(shù)例如TWB(tailor blanked welded)或TRB(tailor rolled welded)，一種先焊接后成型的熱成型技術(shù)來解決。

●先進(jìn)的連接技術(shù)

無論是鋼材之間、鋁材之間或者鋼材與鋁材之間，合適的連接方式不但可以保證車身的各種性能要求，還可以對車身輕量化有巨大的貢獻(xiàn)，在此列舉幾種對減重十分有幫助的連接方法(包括但不限于)：

無鉚連接(clich)：速度最快，最經(jīng)濟(jì)的連接方式，因?yàn)闊o需外加連接體；激光拼焊(TWB)：通常用于高強(qiáng)度鋼之間的連接；攪拌摩擦焊(FSW)：鋁材之間最好的選擇，比如鋁型材的電池箱體之間的連接；鋁點(diǎn)焊：批量生產(chǎn)車型的最佳選擇，比較適合機(jī)械化操作；膠接：對于有密封或者減震導(dǎo)電等需求的區(qū)域的最佳選擇，同時(shí)具有等效焊點(diǎn)的強(qiáng)度。

車身輕量化，并非簡單的用輕量化材質(zhì)、更不是“偷工減料”，而是從材料到結(jié)構(gòu)的綜合考量。目前各大主機(jī)廠也都掌握各自擅長的輕量化技術(shù)來應(yīng)對車身減重這個(gè)重要的問題。

1、福特蜂巢狀結(jié)構(gòu)的MuCell微發(fā)泡注塑成型技術(shù)

這種成型技術(shù)是指以熱塑性材料為基材，通過特殊的加工工藝，使制品中間層密布尺寸從十幾到幾十微米的封閉微型孔，顯而易見，蜂巢結(jié)構(gòu)有利于輕量化，同時(shí)成型周期較短。

福特在全新福克斯、C-Max、蒙迪歐等車型發(fā)動機(jī)罩上，都應(yīng)用了這種蜂巢狀結(jié)構(gòu)的MuCell微發(fā)泡注塑成型技術(shù)。福特一直致力于2020年之前實(shí)現(xiàn)小型車減重100kg以及大型車減重300kg的目標(biāo)，這種成型技術(shù)在保證零部件耐用性，且優(yōu)化燃油性降低排放的同時(shí)可降低車身重量近20％。

2、寶馬的“Carbon core”和奧迪的“RTM工藝”

相對于福特采取獨(dú)有的成型方法，寶馬家的輕量化更多注重復(fù)合材料的應(yīng)用，例如A柱區(qū)域就是寶馬獨(dú)有的”Carbon core”，在鋼板制成的封閉截面內(nèi)側(cè)插入CFRP(碳纖維強(qiáng)化樹脂)制作的芯材，在減重的同時(shí)有提高了整車的穩(wěn)定性。

如寶馬7系，雖然車身的基本骨架仍然采用鋼材，但局部區(qū)域使用CFRP。新款7系相較于上一代車型，車身減重40kg，在使用碳纖維實(shí)現(xiàn)輕量化目標(biāo)的同時(shí)也提高了整車的抗彎性能和抗扭性能。

奧迪曾在第一代R8車型上采用了鋁材，但在第二代R8上，把MSS作為工具，將碳纖維復(fù)合材料應(yīng)用在車身上面，大幅度提升了扭轉(zhuǎn)剛度和車身輕度，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了車身減重。

奧迪的RTM(樹脂傳遞模塑)工藝，在被碳纖維包裹的泡沫材料中注入環(huán)氧樹脂，這項(xiàng)技術(shù)不僅是材料成型效率高，還可以減少原材料的使用，同時(shí)奧迪的工程師們還將單向碳纖維織物與快速硫化環(huán)氧樹脂體系結(jié)合在一起，采用泡沫夾層，以減少結(jié)構(gòu)件、加強(qiáng)件以及填充物的用量，2017款奧迪A8就同時(shí)采用了RTM工藝并在其后壁和后窗臺板上應(yīng)用了碳纖維復(fù)合材料。這些工藝與技術(shù)都為奧迪的輕量化做出了巨大的貢獻(xiàn)，奧迪在全球汽車市場中的強(qiáng)大競爭力與此也有密不可分的關(guān)系。

3、蔚來的全鋁車身和先進(jìn)的連接技術(shù)

作為新造車企業(yè)的代表，蔚來ES8采用的就是全鋁車身，2018年蔚來ES8的一位用戶不慎正面撞在了路邊燈柱，多數(shù)人關(guān)注的是ES8的破損情況，進(jìn)而對這輛“中國Tesla”的被動安全性能做一個(gè)初步評估，但筆者更關(guān)注的是曝露出來的7系鋁制防撞梁，鋁制防撞梁在車身減重方面的作用是毋庸置疑的，且部分7系鋁是可以做熱處理強(qiáng)化的，且在正碰的時(shí)候潰縮量要大于鋼材，吸能效果更好，從而更好地保護(hù)乘客安全。

作為全鋁車身的先驅(qū)者，蔚來自然擁有更加成熟的鋁連接技術(shù)，目前ES8車型上應(yīng)用的連接技術(shù)就有很多種，從FDS(熱融自攻鉚接)到RSW(鋁點(diǎn)焊)到CMT(冷金屬過渡弧焊)到SPR(自沖鉚接)都有應(yīng)用。

4、通用對復(fù)合材料的應(yīng)用

通用一直致力于輕量化材料的合理使用，并應(yīng)用在自家品牌旗下的車型之中。價(jià)格低廉但耐疲勞的低碳鋼曾一度成為通用乘用車和輕卡的標(biāo)配，低碳鋼不僅價(jià)格經(jīng)濟(jì)，且成形性和可焊性都較好，當(dāng)然低碳鋼也存在自身的不足：耐腐蝕性差、重量較鋁合金、鎂合金等更重，在車身減重環(huán)節(jié)就存在較大的劣勢。

通用在雪佛蘭C7 Corvette和MALIBU的制造過程中，使用了大量的鋁板制造車身鈑金件，使用了大量的擠制鋁材制造車架滑軌，新款CT6更是采用鋁材取代了低碳鋼，為此通用還采取了比較先進(jìn)的焊接技術(shù)，使得容點(diǎn)不盡相同的兩種材料可以焊接在一起，這也使得該款凱迪拉克在重量方面優(yōu)于大部分其他同款配置車型。通用在鎂合金以及碳纖維兩種材料的應(yīng)用上面也做了足夠的研究工作，早在2011年通用就在研發(fā)碳纖維增強(qiáng)熱塑性塑料這種材料的應(yīng)用。

5、PSA對高強(qiáng)度鋼的合理應(yīng)用

      標(biāo)致雪鐵龍作為歐洲第二大汽車制造商，在輕量化技術(shù)上的研究絲毫不弱于競爭企業(yè)，有些方面甚至優(yōu)于其他主機(jī)廠。標(biāo)致汽車的輕量化技術(shù)很全面，從材料到結(jié)構(gòu)到設(shè)計(jì)全部都有涉及，車身的每個(gè)零部件的重量就是經(jīng)過嚴(yán)格的計(jì)算與優(yōu)化的。

在這重點(diǎn)的談一談標(biāo)致汽車在高強(qiáng)度鋼方面的應(yīng)用，因?yàn)闃?biāo)致汽車全球化布局，它更多注重的是輕量化之后的性能與安全，對整車的性能表現(xiàn)和碰撞要求都十分嚴(yán)格，同時(shí)滿足側(cè)碰，正碰，頭部保護(hù)以及后碰等實(shí)驗(yàn)要求，從它的新2號平臺EMP2到整個(gè)白車身，對高強(qiáng)度鋼的應(yīng)用都十分的精細(xì)。

今年表現(xiàn)不錯(cuò)的標(biāo)致4008、標(biāo)致5008，和即將推出的標(biāo)致508L，在車身上面都做足了功夫，翼子板區(qū)域的熱成型高強(qiáng)度鋼的TWB技術(shù)，B柱區(qū)域的TRB技術(shù)，以及風(fēng)擋立柱和縱梁區(qū)域的高強(qiáng)度鋼的應(yīng)用，熟悉碰撞試驗(yàn)的專業(yè)人士應(yīng)該清楚的知道，這些都是對性能影響十分重要的區(qū)域。在這些區(qū)域采用高強(qiáng)度鋼不僅可以滿足安全性能的需要，還大大減少了材料的使用量，將輕量化與結(jié)構(gòu)材料及工藝完美的應(yīng)用的產(chǎn)品中，不得不說標(biāo)致的用心良苦。

●總結(jié)

明顯可見，未來的汽車市場競爭愈加多元化，也愈加激烈，無論是傳統(tǒng)燃油車或者是新能源汽車，車身減重都不能使避而不談的話題，畢竟從車輛本身的性能到消費(fèi)者的切身利益，車身減重都能做出巨大的貢獻(xiàn)。

當(dāng)然，汽車輕量化不是簡單的降低重量，而是在成功減重的同時(shí)還能對整車的性能有所提高才是輕量化的真正意義。那么對于眾汽車廠商而言，如何做到在減輕車身重量的同時(shí)保證靜態(tài)扭轉(zhuǎn)剛度和動態(tài)扭轉(zhuǎn)剛度，從而保證車身抗扭性能和整車NVH性能；如何做到減少整車重量，卻可以保證配置不被減少甚至有所升級；如何做到減少重量的同時(shí)保證碰撞新能擁有更好的主被動安全且能平衡成本，將會是各大主機(jī)廠未來的研究方向。

如何圍繞著材料選擇、優(yōu)化設(shè)計(jì)、先進(jìn)工藝三方面同時(shí)進(jìn)行改良和提高，是每個(gè)主機(jī)廠應(yīng)該認(rèn)真研究的課題，可以說，誰真正的掌握了輕量化技術(shù)，誰就可以在激烈的競爭中脫穎而出，笑傲群雄！