高通英偉達透露2019車載芯片“主旋律”

來源：電動星球News 瀏覽次數：1313 發布日期：2019-01-25

今年 CES 的開場秀高通和英偉達的 2019 都將以汽車芯片開路。展會發現了一些有趣的趨勢：新芯片，用的是老技術。

3 年前的技術，1 年后的市場？

高通在本屆 CES 上發布的汽車芯片方案，叫做第 3 代驍龍汽車數字座艙平臺（Qualcomm Snapdragon AutomotiveCockpit Platforms）。

這不是一款自動駕駛處理芯片，而是一款類 MCU 方案，就是負責你車上那塊中控大屏所有娛樂工作的那塊芯片。第 3 代驍龍汽車數字座艙平臺，按照你錢包的厚度，分為入門級的 Performance、中端的 Premiere ，以及頂級平臺 Paramount。

先上結論：這可能是目前功能最強大的車內娛樂系統芯片方案，但對于 2019 年的消費電子領域來說，這套方案略顯老舊。

2019 年的芯片，沒有 AI 實在說不過去。高通驍龍 3 代座艙平臺內置了高通自研的 AI 引擎，最新的四代 Kryo CPU，六代 Adreno GPU，Hexagon DSP（數字信號處理器）還有二代 Spectra ISP（圖像傳感器）。這些芯片的用途概括起來很簡單：智能語音交互+3D 全景地圖+高清視頻/音頻信號解碼。

也就是說，雖然跟自動駕駛/高級輔助駕駛沒有什么關系，但是高通新一代數字座艙平臺能給予你駕駛過程中，除了自動駕駛以外所有的智能感受。

但它還是有點舊。

我們上面列出來的座艙平臺內置芯片，都是高通在 2017 年發布的產品。根據高通官方文檔，整個 3 代座艙平臺的基礎，甚至來源于 2016 年發布的高通驍龍 820A 平臺。而高通關于這套芯片方案預計最快的上市時間，是 2020 年。

為什么高通會在 2019 年的 CES 用 2016 年的平臺發布 2020 年商用的產品，我們稍后再說，再來看看另一位涉嫌穿越的芯片巨頭——英偉達。

在 CES 2019 的第一天，英偉達除了帶來全新一代消費級 GPU，還發布了一款針對 L2+（按照常見的說法，L2.5 也行）設計的高級輔助駕駛平臺——英偉達 Drive Autopilot（突然好想問問馬斯克對這個名字有什么看法）。

Drive Autopilot 是英偉達第一款為 L2+ 級別優化的商用級別高級輔助駕駛平臺，首批客戶包括德國大陸集團以及 ZF 這樣的汽車產業鏈 Tier1 企業，搭載 Drive Autopilot 的汽車將在2020年正式上市。

Drive Autopilot 的核心是一塊英偉達 Xavier 芯片，功耗為 30W，采用 16 納米工藝打造，深度學習性能為 30TFlops（30 萬億次/秒）。與特斯拉目前采用的，基于 2016 年英偉達 PX2 平臺打造的 Autopilot 硬件相比，深度學習性能略強（30T/24T），而功耗則銳減了 7/8（PX2 平臺標稱功耗 250W）。

之所以說英偉達也“穿越”了，是因為 Drive Autopilot 平臺的基礎—— Xavier 芯片，已經是英偉達 2017 年的作品了。

不過我們覺得，高通和英偉達這波操作沒什么毛病，雖然芯片是老面孔，但是芯片廠商跟汽車產業鏈做生意的方式，從這屆CES前兩個月開始，已經開始改變了。芯片廠商提供的不再只是芯片，而是一整套方案。

電動星球注：什么是芯片領域的一整套方案？單一的芯片，需要下游廠商基于芯片的規格負責主板的設計和調試，而全套的解決方案，則是芯片廠商根據下游的要求設計好主板的布局、接口的數目，甚至以模塊的形式封裝出貨，下游廠商只需負責連接計算模塊與車輛的各個傳感器即可。

原地踏步，是為了搶先一步

還是先說高通。

高通第一次正式進入汽車市場是在 2014 年，當時高通發布的芯片名字叫602A——基于消費端的驍龍 400 打造，搭載這款芯片的汽車——0 款(圖片里有輛奧迪，但是最終奧迪還是選擇了英偉達的 Tegra 芯片）。

可能是覺得這款芯片的性能太弱，2016 年，高通帶著當時剛剛發布的驍龍 820 汽車版重返戰場——驍龍 820A。然而整個 2016 跟 2017年，汽車界的態度依然是“這芯片好厲害啊，我們先研究一下”。

直到 2017 年初，高通在當年的 CES 上推出了第一代驍龍座艙平臺，將單一的芯片整合進整個解決方案之后，汽車界才真正開始在芯片上“趕時髦”——其實也不算時髦了，第一款搭載初代驍龍座艙平臺的車型，是全新一代雅閣。

根據高通在今年 CES 上的表述，2018 年高通一共接到了來自全球前 25 汽車廠商里面 18 個的訂單，訂單總額達到了 55 億美元，給個數字大家參考一下：高通 2017 財年營業總收入為 230 億美元。

相比起主打車內交互的高通，英偉達站在了風更大的風口上，也承受了更多的考驗。

英偉達第一款自動駕駛芯片叫做Drive CX/PX，是在 2015 年 CES 上發布的，與英偉達追求性能極致（或者說制造核彈）的企業文化非常吻合， Drive CX/PX 內置 GPU 的性能在當時來說相當強悍，不遜色于當時的高端消費級 GPU。

然而，汽車業界對英偉達的態度也很極致——就是不用。

雖然 2016 年奧迪與 ZF 合作的 ZFAS 高級輔助駕駛系統中出現了英偉達的身影，但奧迪只采用了英偉達自研的 CPU——Tegra K1，而不是 Drive 系列的自動駕駛芯片。

（仔細看，中間的芯片是 Mobileye EyeQ3）

直到 2016 年，馬斯克的特斯拉與 Mobileye 分手，英偉達的自動駕駛芯片才算真正落地。基于 Drive PX/PX2 芯片打造的 Autopilot 硬件，成為了 2016 年至今特斯拉高級輔助駕駛功能的算力源泉。

然而 2017 年底，特斯拉決定自研自動駕駛芯片，不會再采用英偉達的新一代自動駕駛芯片，與英偉達的合作到今年也將會徹底結束，英偉達失去了當時唯一的合作伙伴。

怎么辦？當然是找新的下家?？墒怯ミ_沒有想到，之所以當時只有特斯拉肯合作，就是因為車企里面，分為“特斯拉”和“其他”兩個群體——特斯拉無所不用其極，其他車廠萬變不離其宗。

想要進入傳統車企的朋友圈，英偉達需要適應新的游戲規則。

從 2017 年 CES 發布的 Drive Xavier 開始，英偉達開始強調一個標準——ASIL-D 。ASIL 是 ISO 26262 標準中的重要評價體系。AISL 分為四個等級，從低到高分別為 A、B、C、D。ASIL 等級越高，對系統的安全性要求越高，為實現安全付出的代價越高，意味著硬件的診斷覆蓋率越高，開發流程越嚴格，相應的開發成本增加、開發周期延長、技術要求嚴格。