“歐洲可能擁有更為響亮的汽車品牌，但和中國相比，他們正在輸?shù)暨@個行業(yè)的未來。”

30日，CNN新聞網(wǎng)以《中國正在粉碎歐洲的電動汽車夢》為題，指出中國在電動車鋰電池市場上的優(yōu)勢，令歐洲意識到了差距。在這場汽車產(chǎn)業(yè)變革的浪潮中，不少歐洲車企已經(jīng)選擇投奔中國。若想要留守本土市場，歐洲人也意識到一個問題：咱追不上了，“車已經(jīng)開走了”。

文章指出，中國市場已經(jīng)成為全球電動汽車商的“吸鐵石”。

除了美國的特斯拉、福特外，大眾已在去年11月宣布，計劃在2025年前對華投資120億美元，準備生產(chǎn)40種電動、混動力車型。對于這種趨勢，米蘭一家能源問題智庫的分析師西蒙（Simone Tagliapietra）認為，未來投奔中國的歐洲車企“只有更多。”

對這些企業(yè)來說，在華生產(chǎn)電動汽車有3個優(yōu)勢：可以在當前的全球貿(mào)易局勢下避開沉重關(guān)稅；中國是全球最大的電動汽車市場；但更重要的是，作為該領(lǐng)域的核心技術(shù)部分，鋰電池產(chǎn)業(yè)在中國風生水起。

全球有近三分之二的電動車鋰電池是在中國生產(chǎn)的，而歐洲生產(chǎn)的鋰電池只占市場的1%。國際咨詢公司伍德-麥肯茲（Wood Mackenzie）認為，“哪里的鋰電池生產(chǎn)的最多，就在哪兒造車，這個邏輯很簡單”。

歐盟近年來也開始重視本土的鋰電池產(chǎn)業(yè)。歐盟委員會剛在10月15日宣布增加鋰電池生產(chǎn)的政府補助。即便如此，一些歐洲鋰電池生產(chǎn)商還是更愿意來中國發(fā)展。

本月中旬，國務(wù)院總理李克強訪問荷蘭期間和該國首相呂特簽署合作文件。荷蘭鋰電池公司Lithium Werks在16日宣布，將在浙江嘉善投資18億美元，和中企合資建廠——預計每年所產(chǎn)生的電池裝機總量可供16萬臺車使用。

Lithium Wreks總裁科倫（Kees Koolen）認為，公司選擇走這步棋，就是因為中國的基建更好，辦廠所需走的程序更加簡化：“中國政府在這個行業(yè)更有遠見，歐洲就沒有，各種條條框框的，要花很多時間。”

CNN援引的很多專家都認為，歐洲在鋰電池領(lǐng)域的起步反應(yīng)太晚，是因為歐洲車企對傳統(tǒng)車型有一種“思維上的迷戀”。“他們之前就沒把電動車當回事，”瑞典咨詢企業(yè)EV-Volumes創(chuàng)始人艾爾勒（Viktor Irle）覺得，在很長一段時間內(nèi)，這些大牌廠商“只知道生產(chǎn)汽油車。”

另一方面，CNN稱中國車企早先一步，已經(jīng)和澳大利亞、智利、阿根廷等富礦國家談妥了電池原材料（鋰、鈷等）的供應(yīng)合作。這使得中國鋰電池產(chǎn)能在2020年將占全世界的62%。艾爾勒對此很有感觸：如果歐洲企業(yè)還向建立自己的鋰電池產(chǎn)業(yè)的話，已經(jīng)太晚了，“這輛車已經(jīng)開走了。”

CNN認為，歐洲在這個領(lǐng)域?qū)怪袊峙轮挥幸粭l路可走，就是像當年對抗美國波音一樣，組建一個“鋰電池空客”。

歐洲車企已經(jīng)清楚的意識到自己和中國的差距。但反過來講，處于優(yōu)勢地位的中國并不能“高枕無憂”。《南華早報》曾在7月撰文指出，中國的電動汽車行業(yè)需要做好到“政府補貼逐年減少”的準備，同時也需要拿出一種可行的、可擴展的商業(yè)模式，為行業(yè)的繁榮創(chuàng)造一個生態(tài)系統(tǒng)。

此外，在今年7月的鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇上，也有專家指出，雖然如今我國鋰電池行業(yè)猶如“盛世”，但資源開發(fā)利用能力落后、動力電池技術(shù)水平不高、電池回收再利用體系空白等隱憂，限制了產(chǎn)業(yè)競爭力。國企業(yè)進入固態(tài)鋰電池領(lǐng)域較晚，且主要以科研機構(gòu)或院校為支撐，產(chǎn)業(yè)化進程較慢。從全球來看，歐美企業(yè)雖然在本輪競爭中失去了位置，但正在為下一階段的競爭布局，是潛在的強大競爭者。